Это относится как к отсутствию полноценного и целенаправленного источниковедческого анализа всех имеющихся на настоящее время данных, так и к неразработанности методик исторической интерпретации и реконструкции основных типов античных кораблей по их изображениям на различных памятниках, реставрации и восстановления архитектуры и технического устройства морских судов античности по памятникам античных кораблекрушений, чем, собственно, и объясняется их неприменение на практике для решения задач по установлению качественно-количественных характеристик, типа и класса кораблей военного, торгово-пассажирского и грузового флота, эксплуатировавшихся в акватории Подла Эвксинского на протяжении VI в. до н.э. — Ш в. н.э. Именно по этой причине такие важные аспекты как выяснение основных размерений военных и гражданских судов, вскрытие структуры и размеров военно-морского флота античных государств этого региона, определение места и роли морского флота в экономической, социальной и политической истории античного мира в целом в разработке соответству-ющей проблематики остаются большим белым пятном, включая сюда и традиции судостроения и мореплавания местных племен.
Собственно, данными обстоятельствами и определяется первостепенная важность настоящего диссертационного исследования, основное внимание которого сфокусировано на узловых проблемах истории морского флота, рассматриваемой как комплекс социально-экономических, политических, историко-культурных и историко-технических аспектов.
Актуальность темы диссертационного исследования определяется той исключительно важной ролью, которую сыграл морской флот в истории античных государств Северного Причерноморья, а также слабой изученностью связанных с ним проблем и аспектов в современной отечественной и зарубежной историографии античности. Собственно, этим и определяется настоятельная необходимость переосмысления имеющейся в разнотипных источниках информации об устройстве, конструкции и техническом оснащении торгово-грузовых, транспортных, пассажирских и боевых кораблей флотов греческих полисов и территориальных государств этого региона, определение их типа и класса, основных размерений, количественного состава и структуры флота, размеров и роли последнего в межгосударственных отношениях, торговле и международной политике античной эпохи в целом.
Обращение к разработке указанной проблематики продиктовано тем значением, которое приобретает рассмотрение истории морского флота античных государств Северного Причерноморья в контексте разработки социально-экономических и военно-политических сторон становления и развития последних в рамках античной средиземноморской ийвилизации. Дело в том, что в силу естественно-географических и исторических условий этого благодатного во всех отношениях региона, корабли морского флота представляли одно из самых рентабельных транспортных средств для перемещения грузов, пассажиров, товаров, денег, рабов и войск на далекие расстояния. Морской флот античных государств Северного Причерноморья, обеспечивая оборот капиталов и услуг, фактически, являлся важнейшей сферой занятости и самого существования беднейших слоев населения. С использованием входивших в его состав кораблей поддерживалась работорговля, насыщались дешевой рабской силой земледелие и ремесленное производство. Флот выполнял функции эффективного орудия и способа защиты территории полиса от посягательств со стороны соседей, включая сюда охрану поселении своей хоры от пиратских набегов морских разбойников. Наконец, военно-морские силы античных государств Северного Причерноморья, в первую очередь их крейсерский флот, выступили мощнейшей силой борьбы за политическую гегемонию и морское господство в акватории Понта Эвксинского, приобретая подчас или функции стимула, или. обеспечивая прочность своего рода несущей конструкции, создававшихся* в границах последней, общепонтийских держав позднеантичного и эллинистического периодов.
Хорошо известно, какой значительный вклад внесла античная эпоха в развитие морского дела, судостроения, судоходства, мореплавания и навигации, в тактику морского боя и военно-морское искусство последующих исторических эпох. Греческие полисы Северного Причерноморья в этом отношении не составляли никакого исключения.
Больше того, само их возникновение на далеких берегах античной ойкумены, в известном смысле, явилось результатом, достигнутого древними греками, уровня морского дела и мореплавания, который наиболее ярко проявился на заключительном этапе их Великой кононизации — освоения морских путей и побережий Пота Эвксинского в VII—V вв. до н.э.
Эта, казалось бы, очевидная истина и должна была бы найти отражение в свидетельствах античной традиции. В дейстеительности, к глубокому сожалению, дело обстоит совершенно иначе. Источниковая база изучения истории античного судоходства и мореплавания военного и торгового флота в Черном море является весьма скудной, эпизодической и фрагментарной во всех своих компонентах. Собственно данным обстоятельством в известной мере и объясняется как редкость обращения ученых к разработке проблемы, так и отсутствие в отечественной и зарубежной науке обобщающих трудов по истории морского флота в античных государствах Северного Причерноморья.
Определенное исключение составляют монографические исследования ВД. Блаватского и Б.Г. Петерса. Однако к настоящему времени они представляют лишь историографический интерес, устарев как по содержанию, так и в отношении методологии и методики исторических реконструкций морского дела и мореплавания. Ту же самую оценку можно дать и работам других исследователей, в которых так или иначе ставились проблемы античного мореплавания на Понте Эвксинском.
Интересно отметить и то обстоятельство, что строгий учет фактов в других областях исследований истории античных государств Северного Причерноморья сопровождается известным романтизмом как в отношении к тематике, так и в самих оценках морского флота и мореплавания античных государств и местных племен, что неизбежно вело к определенному искажению исторической картины и никак не способствовало выяснению реального, основывающегося на свидетельствах источников, положения в этой области.
Вот почему весьма актуальной нам представлялись, с одной стороны, работа по систематизации и строгому научному объяснению фактов по истории морского флота и морского дела в Северном Причерноморье, а с другой — исходя из реального состояния источниковой базы, воссоздания документально подтвержденной на ее основе, целостной в своих компонентах, истории морского флота античных государств Северного Причерноморья.
Фактором значительно облегчающим выполнение такой задачи служит, во-первых, появление в научном обороте новых источников и фактов, а во-вторых, расширение возможностей науки в осмыслении экономики, государственного устройства и политики Ольвии, Херсонеса и Боспорского царства.
Все это вместе взятое диктует настоятельную необходимость как переосвидетельствования имеющейся информации источников наново, так и выяснение, в первую очередь, ее реального состояния, отделения того, что в источниковой базе о морском флоте есть от того, чего в ней нет и не может быть. Собственно, одну из таких задач выполняет предлагаемая работа.
Предметом исследования в диссертации является морской флот античных государств Северного Причерноморья и источниковая база изучения его истории. На основе исторической реконструкции архитектуры и технического устройства кораблей флотов Ольвии, Херсонеса, городов Боспорского царства по их изображениям на памятниках материальной культуры с привлечением информации, извлеченной из комплексного анализа-синтеза показании письменных и археологических источников, автором предпринята попытка исторического объяснения количественно-качественных характеристик и типов военных, грузовых и торговых кораблей, имевшихся в распоряжении граждан греческих полисов и местного аборигенного населения.
Принимая во внимание, что источниковая база имеет широкий и многогранный характер, и в целях углубленного изучения главных, наиболее существенных и определяющих аспектов избранной темы, основное внимание в диссертационном исследовании отводится исторической интерпретации и реконструкции античных изображений кораблей, включая вопросы теории и методики интерпретационных и рекон-струкционных исследований.
Хронологические рамки диссертации охватывают период VI в. до н.э. — III в. н.э. Выбор именно такого широкого диапазона продиктован, с одной стороны, наличествующим материалом, а с другой — только он и позволяет вскрыть тенденции эволюции качественного состава морских флотов античных государств Северного Причерноморья, а также дает возможность доказательного обоснования закономерности их количественных размеров, исходя в том числе и из характера их экономики, политического устройства и типа государственности.
Цель и задачи исследования, базирующегося на применении системного подхода и комплексно-многофакторных методов анализа-синтеза всей совокупности источников, концепций и идей отечественной и зарубежной историографии, состоит в восстановлении истории морского флота античных государств Северного Причерноморья, включая его инфраструктуру, количественно-качественный состав, организацию и управление на основании исторической реконструкции военных, торговых, транспортных кораблей греков и местных племен, определения их типологии и класса через идентификацию с терминологией, присутствующей в определениях кораблей в произведениях античных авторов и эпиграфических источниках, и, с учетом результатов, полученных на основе математических методов анализа их рисунков на памятниках изобразительного искусства, а также граффити, определение места и роли морского флота в экономической, социальной и политической истории античного мира вообще, античных государств Северного Причерноморья и местных племен в частности.
При этом автор стремился решить следующие задачи:
— дать полный анализ всех накопленных к настоящему времени изображений кораблей и имеющих свидетельств античной традиции, эпиграфических и археологических источников, включая памятники кораблекрушений;
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
— разработать и теоретически обосновать принципиальную возможность извлечения историко-технической информации из рисунков кораблей на различных памятниках;
— осуществить попытку исторической реконструкции устройства корпуса военных и торговых кораблей античных государств Северного Причерноморья в натуральную величину по их изображениям;
— выяснить качественный состав кораблей флота Ольвии, Херсо-неса, Боспорского царства и местных племен;
— вскрыть его инфраструктуру, включая гавани, порты, доки, судостроительные верфи и организацию кораблекрушения;
— рассмотреть экономические и социальные аспекты торгового судоходства, а в акватории Северного Понта, механизмы и институты управления и регулирования торгового мореплавания;
— проанализировать социальный состав морских флотов Боспорского царства и Ольвии;
— выяснить вопросы собственности и связанных с нею отношений относительно частных и государственных кораблей торгового, транспортного и военного флота
— установить размеры флота античных государств Северного Причерноморья и увязать его количественный состав с особенностями экономики, политической организации и типа государственности;
— дать характеристику известных фактов морской истории и политики античных государств Северного Причерноморья.
Методология и источники исследования. Теоретико-методологическую основу диссертации составляет комплексно-многофакторный подход к анализу-синтезу всех групп источников в свете теории отражения и законов материалистической диалектики.
Последнее позволило вскрыть природу и сущность рисунков кораблей как памятников античного изобразительного искусства и исторических источников, наметить линии эволюции в переносе зрительно воспринимаемого предмета на его изображение на плоскости, а также установить обусловленность пропорций предмета и его изображения оптическим масштабом переноса-уменьшения, возможности его измерения через пропорциональное соотношение длины и высоты рисунка и, тем самым, восстановления по изображению реальных размеров предмета, избиравшегося в качестве объекта изображения античным «художником».
Источниковяя база диссертационного исследования достаточно обширна. Использованы свидетельства античных авторов, данные подводной археологии, эпиграфические, .нумизматические материалы и рисунки кораблей на памятниках изобразительного искусства и бытового характера.
Ценный материал по теме диссертационного исследования содержится в музейных фондах Одессы, Севастополя, Керчи, Москвы и Государственном Эрмитаже Санкт-Петербурга, в которых автор изучил и широко использовал изобразительные памятники кораблей, отчеты и протоколы заседаний группы по транспорту античного сектора ГАИМК.
Научная новизна диссертации определяется тем, что в ней собраны воедино и обобщены все имеющиеся к настоящему времени источники изучения морского флота античных государств Северного Причерноморья; предложена обоснованная методика исторической интерпретации и реконструкции рисунков кораблей на различных памятниках, включая идентификацию изображений с терминами обозначения военных, транспортных и торговых кораблей в античной традиции и реконструкции событий морской истории, зафиксированных изобразительными памятниками из античных городов Северного Понта; дана характеристика качественного и количественного состава кораблей флотов ведущих античных государств; определены их место в экономике и структуре вооруженных сил и даны ответы на вопросы собственности на морские суда, частного и государственного судовладения и фрахта в Северном Причерноморье.
Практическая значимость диссертации заключается в том, что содержащийся в ней фактический материал, и, главное, результаты предпринятого исследования, могут быть использованы в практической деятельности как при исследовании новых памятников изображений античных кораблей из Северного Причерноморья, так и для ревизии того огромного изобразительного ряда кораблей, который имеется в распоряжении зарубежной науки.
Они могут быть использованы при подготовке общих курсов по истории древнего мира и античных государств Северного Причерноморья, при научной разработке отдельных вопросов истории античного мореплавания, специальных курсов и семинаров по истории Ольвии, Херсо-неса и Боспорского царства, истории мореплавания и морской торговли в Понте Эвксинском, конкретных исследовательских тем по истории судостроения античной Греции и Рима, в планировании подводно-архе-ологических исследований и реконструкции памятников античного мореплавания.
Структура диссертации определена в соответствии с целями и задачами исследования. Она состоит из введения, восьми, разделенных на отдельные параграфы, глав основной части, заключения, списка использованных источников и литературы, а также таблиц иллюстраций.
Апробация результатов исследования осуществлена через доклады и их обсуждение на заседаниях кафедры археологии и истории древнего мира Воронежского государственного университета, на факультетских, межвузовских, республиканских, всесоюзных и международных научных конференциях:
— в Москве — на VI и VII «Сергеевских чтениях» кафедры истории Древней Греции МГУ в 1989 и 1991 гг; на авторско-читательских конференциях «Вестника древней истории» в 1989—1991 гг; на конференции «Античность и современность», проведенной ИВИ АН СССР в 1989 г.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
— в Геленджике — на конференции «Античная цивилизация и варварский мир», организованной Музеем истории казачества и Кемеровским государственным университетом в 1991 г;
— в Ростове-на-Дону — на конференции «Международные отношения в бассейне Черного моря», состоявшейся благодаря Археологическому центру и историческому факультету Ростовского-на-Дону госуниверситета в 1995 г.;
— в г. Навплий (Греция) — на V, VI и VII международных Симпозиумах «Корабль и конструкция корабля в античности» в 1993 г., 1999г.
в г. Бангор (Великобритания) — на 1 и 2-ой Международных конференциях по гидроархеологии (Frehwater Archaeology), организованной отделом морских археологических исследований Оксфордского университета в 1994 г. 1997 гг.
Наконец, содержание диссертации и обоснование её основных положений отражено в двух монографиях, четырёх учебных и научно-популярных изданиях, а также 30 статьях общим объёмом 75,3 печатных листа.
Во введении охарактеризована степень актуальности и изученности темы, определены задачи исследования, уточнены основные методологические подходы и содержание основных понятий. Дается предварительная оценка перспектив исследовательского поиска и его результатов в области осмысления имеющихся данных о кораблях морского флота античных государств Северного Причерноморья, возможностей исгори-ко-технической реконструкции в натуральную величину реальных прототипов морских судов, изображенных на различных материалах и памятниках Ольвии, Херсонеса и Боспорского царства.
В первой главе, учитывая признание недостаточности, несовершенства и неизученности проблемы, дается историографическое обоснование данного тезиса с учетом истории разработки проблемы морского флота античных государств Северного Причерноморья в рамках развития зарубежной и отечественной историографии.
История изучения проблемы — это прежде всего процесс накопления источников, фактов и опыта их осмысления в науке, отраженного в динамике развертывания исследовательского поиска и его важнейших результатов — в ее разработке на различных этапах и уровнях состояния знания.
В отношении истории изучения мореплавания и морского флота античных государств Северного Причерноморья этот процесс развивался многоканально, неравномерно, разными темпами, в условиях подъема и спада интереса к тематике, в различной степени интенсивности. В общем и целом, изучение данной проблемы не носило ярко выраженного целенаправленного характера, поскольку обращение к ней довольно часто диктовалось актуальностью решения прикладных задач на фоне анализа конкретных социально-экономических и политико-идеологических аспектов общих процессов, характеризовавших развитие античных полисов и государственных образований в этом отдаленнейшем регионе античной ойкумены на различных этапах их истории. Приоритет общих проблем и преобладание исследований общеисторического, социологического и теоретического характера, замедляя обращение к разработке конкретно-научных проблем, в то же самое время закладывал основы комплексности и многофакторности осмысления этих последних в науке.
Вот почему, взятые в отдельности, труды и исследования ученых прошлых лет порождают ложное впечатление о недостаточном интересе отечественного антиковедения к истории мореплавания и морского флота античности, включая города и местное население Северного Причерноморья. Взятые же в совокупности и рассмотренные в хронологическом порядке, они показывают, что понимание важнейшей роли флота и морского фактора в истории вообще, истории античного общества, в частности, пронизывало труды всех без исключения отечественных антиковедов как в до — так и в послереволюционный период. Именно эта методология выступила тем связующим звеном прошлого и будущего в исследовании этой проблемы, которое обеспечило и определило не только преемственность в тематике и уровнях ее осмысления, своеобразие подходов, идей и концепций отечественной историографии античности, но и создало те отличия принципиального порядка, которые выделяют ее на общем фоне мировой науки.
Эта исключительная особенность — внимание к разработке внутренних, преимущественно социальных, экономических и политических проблем, сказалась и на содержании исследований в области истории мореплавания и морского флота античных государств Северного Причерноморья. Именно по этой причине в центре внимания отечественных ученых постоянно находились вопросы морской торговли, ее организации и технического обеспечения, политико-юридических институтов регулирования международных и экономических связей античности и борьбы античных полисов за политическую гегемонию, составной частью которой являлось господство на Понте и его судоходных трассах. Вот почему обращение к истории флота являлось не самоцелью, а сред-•тзом для более глубокого и всестороннего вскрытия природы и ности античного общества вообще, особенностей его развития в том Причерноморье в частности.
Как в силе заключена одновременно и слабость, так и в преимуществах отечественной историографии античности имелся свой недостаток — если не пренебрежительное, то недостаточно внимательное отношение к вопросам истории техники, а в нашем случае -к истории судостроения античности, к истории его теории и практики, к истории его технологий, к моделированию гребных и парусных морских судов античной эпохи. Отданные не специалистам в области техники без тесной кооперации с ними, все эти вопросы оказались не только неразработанными в науке, но и определили ее отставание в этой области знания от зарубежной.
Подводя итоги динамике исследований, нельзя не отметить, что они развивались в рамках, по меньшей мере, шести научных направлений: антикварного (конец XVIII — 20-е гг XIX в); историко-хультурного (30-е — 60-е гг XIX в); историко-филологического, археологического, историко-техническогр (60—90-е гг XIX в) и истори-юокого (конец XIX—XX век).
В отличие от истории изучения, историография представляет собой б общепринятом значении этого понятия как особой науки -историю развития идей, концепций и взглядов, теорий и гипотез, определяющих^ общее направление исследовательского поиска в их историческом развитии и взаимоотношениях, позволяющую понять, что разработка отдельной научной проблемы есть составная часть общего научного пропесса с его достоинствами и недостатками для каждого конкретного исторического отрезка времени. Но прежде всего осмысление динамики идей и концепций позволяет определить уровни самого исследовательского поиска, а через них — силу и слабость знаний на каждом конкретном этапе развития науки. Отечественная историография античности, разработка в ней проблем истории флота античных государств Северного Причерноморья в названном отношении никакого исключения не составляли.
Специфика истории флота и мореплавания античности как проблемы оказалась таковой, что ее разработка в отечественной науке развивалась исключительно на эмпирическом и конкретно-научных уровнях, хотя в редких случаях (но опять-таки в связи с конкретным материалом) исследовательская мысль поднималась до теоретической высоты, что характерно, например, для времени середины 20-х — первой половины 30 х гг в советской науке.
Несмотря на это, в историографии проблемы мы выделяем целый ряд плодотворных идей, сохраняющих свою актуальность и по настоящее время.
К ним относятся следующие:
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
- На эмпирическом уровне— закон соответствия ширины корабля 1/4 его длины; закон соотношения якоря с величиной ширины корабля (L веретена = 3/8 ширины корабля); возможность определения величины корабельных размерений по диаметру основной мачты; закон соответствия пропорций архитектуры судна; системы подсчета скорости судов и продолжительности их плавания вдоль берегов и по прямым морским трассам, принципы подсчета размеров последних.
- На теоретическом уровне —расчеты величины прототипов кораблей, нарисованных на памятниках изобразительного искусства и предметах бытового назначения; теория рисунка и его соотношения с изображаемым объектом; теорию перевода художественного изображения в линейные измерения; тезис об определяющем характере моря, морского дела и морского флота в возникновении и развитии античного урбанизма.
- На конкретно-научном уровне —идеи о небольших размерах военного и торгового флота античных государств Северного Причерноморья; о государственной и частной собственности на корабли; о тождестве основных типов кораблей античных флотов Причерноморья и Средиземноморья; о пребывании Перикла в Северном Понте; о личном знакомстве историка Геродота с Крымом и Ольвией; наконец, о множественности комплексно-комбинированных каботажно-прямых судоходных трасс на Понте Эвксйнском со времени греческой колонизации этого региона.
Какими бы ощутимо-весомыми ни выглядели результаты деятельности многих поколений ученых, создавших базу изучения избранной в качестве диссертационного исследования проблемы, все-таки главного — разрешения проблем исторической интерпретации и реконструкции разнообразных памятников Северопричерноморского флота и мореплавания, а через это и написание подлинно научной истории флота античных государств Северного Причерноморья в ней достигнуто не было. Собственно, этим и обусловлено появление предложенной работы.
Вторая глава («Теоретические аспекты и методы исторической интерпретации и реконструкции морских судов античности по их изображениям») посвящена выявлению способов идентификации, интерпретации и определения размеров и устройства реальных прототипов кораблей флота античных государств Северного Причерноморья по их изображениям на различных памятниках.
Как техническое сооружение, как объект восприятия, как предмет переносимый художественными средствами на плоскость или в объем, корабль воплощал в себе господствующие представления о красоте и гармонии, составлявших основу античного мировоззрения в целом и главными составляющими которого являлись пропорция и симметрия с их принципами равного изменения.
Последнее в соответствии с эволюцией художественной мысли и техники изобразительного искусства на различных этапах развития античной цивилизации позволяет с одной стороны дифференцировать изображения кораблей как объектов исторической реконструкции, а с другой, с учетом степени отраженности в таких памятниках пропорции и симметрии, не допустить ошибочных выводов при определении класса прототипов военных и торговых кораблей, запечатленных средствами изобразительного искусства на различных материалах.
С учетом этого обстоятельства основными принципиальными выводами относительно познавательных возможностей изображений античных кораблей являются следующие.
1. Гармония как всеобщий закон природы и математические идеи гармонии, разработанные в античности позволяют рассматривать рисунки кораблей на античных памятниках как изображения, закодировавшие в себе информацию о действительных размерениях кораблей, ставших объектами восприятия художников в натуральную величину.
2. Природа античного рисунка корабля, его техника и композиция отражают природу зрительного восприятия и художественного видения, в котором содержание сочетается с рациональным методом конструирования пространства, основой которого, в свою очередь, является пропорция, отражающая алгебраически и геометрически выраженное все разнообразие реальных взаимосвязей процессов формообразования.
3. В силу данного обстоятельства, рисунки античного корабля есть средство фиксации пропорций и пропорциональных соотношений пространственно наблюдаемого объекта на плоскости.
4. Восстановление натуральных величин основных размерений античных кораблей по их изображениям возможно с учетом основной пропорции соотношения длины и высоты рисунка корпуса корабля, принимая во внимание, что величина длины есть показатель десятикратной (если длина выражена в метрах) или стократной (если она выражена в сантиметрах) оптической эволюции в сторону уменьшения размеров натурального объекта. Например:L:H= 3:l=3xlO (100); или L : Н = 5 : 1 = 5 х 10 (100).
5. Определение ширины (В) и высоты борта (Н) корпуса должно основываться на законах, предложенных теорией корабля, где для торгово-грузовых судов В =1/4L, а для гребных и длинных кораблей В = 1/8 — 1/10 L. Что касается ширины корпуса, то она определяется по коэффициенту отношения длины (L) к высоте (Н), средняя величина которого для торговых судов составляет 9—11, а для длинных, гребных кораблей — равна 14, то есть L : 14 = Н (или L : 9 (10, 11) = Н).
6. Определение величины длины, ширины и высоты натуральных объектов по изображениям кораблей возможно на основе данных Вит-рувия о расстоянии между соседними уключинами на триере, равном 0,8850 см и формулы Герона о водоизмещении корабля (V)> составляющем 10LВ Н, принимая во внимание, что величина размера носового и кормового отсека составляли в античности часть длины корпуса.
7. Реконструкция основных размерений античных кораблей возможна как по памятникам кораблекрушений, так и, в особенности, по отдельным якорям, в которых шток составлял 2/3 веретена, а длина веретена находилась в достаточно прочном соотношении с шириной (В) корпуса корабля, то естьL= 3/8B. Знание ширины (В), с использованием законов соотношения L к В и L к Н позволяет реконструировать размеры кораблей, которым принадлежали извлеченные с морского дна античные якоря.
Таким образом, при наличии указанных теоретических основ, изображения кораблей на различных памятниках превращаются в полноценные источники исторической и историко-технической информации, дающих представления о внешних формах, типах и конструкции морских судов торгового и военного флота античных государств Северного Причерноморья на отдельных этапах их исторического развития.
Третья глава («Морской флот Боспорского царства») посвящена анализу источников, исторической интерпретации и реконструкции размеров кораблей морского флота Боспора, по их изображениям из бос-порских городов, включая рассмотрение места и роли флота в процессе становления и развития этой крупной морской державы в акватории Понта Эвксинского, начиная с 438/7 гг до н.э., со времени утверждения в Пантикапее Сгартоквдов.
Морской флот Боспорского царства был внушительным по своим размерам и играт значительную роль в политике Спартокидов. Только опираясь на сильный флот можно было обеспечить верность городов побережий Боспора Киммерийского и держать под контролем судоходные трассы, сохранять монополию на хлебную торговлю с Афинами, предпринимать попытки установления морского господства и политической гегемонии на Понте Эвксинском.
Экономический потенциал Боспорского царства в свете данных Аристотеля (Arist., Aft. Pol., ХХП, 7, XXTV, 3) вполне позволял нести расходы по строительству военных и торговых судов флота, заниматься обустройством судоходных трасс, портов, якорных мест, и гаваней. С 389 г. до н.э., т.е. со времени правления Левкона I боспорский флот господствовал на Черном море, позволяя осуществлять масштабные переселения в циркумпонтийской зоне и вести широкомасштабную колонизацию.
Вместе с тем, размеры и состав флота за длительную историю Бос-порского царства претерпевали значительные изменения. Источники позволяют судить, что до 389 г. до н.э. боспорский флот был очень маленьким, что подтверждается военными действиями, проводимыми боспорскими династами в период борьбы за Феодосию на суше. Последнее является показателем того, что в VI в. до н.э. — 389 г. до н.э. основная тяжесть в экспортно-импортной морской торговле лежала на кораблях судовладельцев, преимущественно не из бос-порских полисов. О том же говорит, частичное сохранение практики фрахта иностранных кораблей и в период наивысшего экономического расцвета государства в IV в. до н.э.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
С другой стороны, ведя политическую жизнь гегемона и Пантикапей, и сами Спартокиды, и Боспорское царство в целом, начиная с рубежа IV—III вв. до н.э., уделяют первостепенное внимание укреплению ьоенно-морского флота. Неслучайно, Пантикапей становится его главной базой и арсеналом в период третьей войны Митридата VI Эвпатора с Римом.
Колебания в динамике количественного и качественного роста морского флота Боспора с VI в. до н.э. по ш в. до н.э. нашли отражение в совокупности данных античной традиции, археологии, памятников изобразительного искусства, монетных находок и эпиграфических источников.
Они показывают,, что на начальной стадии развития античных городов Боспора, Пантикапей располагал кораблями класса триаконтер (2), тогда как ко времени Левкона I, и в особенности на период правления Перисала I, военный флот Боспора располагал триерами. В это же время в состав торгового флота входили грузовые strongylon и holkades ploion класса phortegikos и gauloi. На рубеже П—I вв. до н.э. в связи с вхождением Боспорского царства в состав державы Митридата VI Эвпатора, нужно думать, что флот пополнился триерами — катафракта-vtn, диэрами — дикротами и триерами — афрактами. Стандартными кораблями римского флота на Боспоре были либурны, а перевозка зер-чр осуществлялась на кораблях класса corbita и navis oneraria.
Эпизодично в состав флота Боспора, особенно в середине III в. до н.э. входили тетреры, пентеры и, возможно, октера.
Монетные находки, памятники изобразительного искусства, кроме «•ого, засвидетельствовали наличие в составе морского флота и других типов военных и торговых кораблей различного класса: двухъярусных пентеконтер — дикротов, триемолий, лембов или фазелов, корабля прототипа позднейшего византийского дромона (dromonos), одноярусных пентеконтер.
Фресковой живописью из Нимфея и надгробием с м. Тузла засвиде-теолъствованы факты присутствия в портах боспорских городов гениохийских пиратских судов — камар, что подтверждает свидетельстве Страбона о предоставлении боспорскими правителями пиратам местных торжищ и дает представление о внешнем виде и устройстве этого детища судостроения местных аборигенных племен. К числу местных традиций судостроения относится и зафиксированный Страбоном факт использования для плаваний по озеру Сайра кожаных лодок
О количественном составе Боспорского флота можно судить лишь по косвенным данным. Еще В. Д. Блаватский высказывал мысль, что он не мог превышать своей численностью 40 кораблей, поскольку имеющаяся для Гераклей Понтий-ской эта цифра, по мнению ученого, должна быть эталонной. В нашем распоряжении есть два документальных свидетельства, подтверждающих правильность подхода этого крупного ученого. Мы имели в виду данные Иосифа Флавия и Тацита, которые в разное время и по разному поводу сообщали одно и то же: для усмирения пиратов и обеспечения контроля над понтийской акваторией достаточно именно 40 судов. В свете этого, представляется, что в 304—251 гг. до н.э. флот Боспора мог состоять из 40 кораблей различного класса и назначения: крейсерских, военно-транспортных, дозорных и, привлекаемых для перевозки провианта и гогшитского войска, кораблей торгового флота.
Что касается принадлежности флота государству и частным лицам, то можно отметить, что военный флот был в собственности Спартоки-дов, но рассматривать его должно как государственный.
То же самое можно сказать и о части кораблей торгового флота, находящегося в собственности рода правящих династов. Наряду с ними имелись и частные торговые корабли, что надежно засвидетельствовано практикой сбора портовых пошлин, наличием сообществ судовладельцев и участием частных лиц в торговле с заморскими странами.
В центре внимания четвертой главы («Морской флот Херсонеса Таврического») находятся вопросы изучения кораблей морского флота этого античного полиса и их памятники. Помимо определения типов военных и торговых судов и их класса, главное внимание отведено обоснованию малых размеров флота и причин этого феномена.
Херсонес находился в центре пересечения важнейших торгово-судо-ходных трасс северной акватории Понта Эвксинского (двух каботажных — Пантикапей-Херсонес и Истрия-Херсонес и двух прямых — Сино-па-Херсонес и Истрия-Херсонес). Собственно это соображение, с самого начала, являлось определяющим в основании Гераклей Понтийской в Юго-Западном Крыму додорийского поселения (herronesos emporion Псевдо-Скилака,Megarika Плиния и Херсонесская Гераклея Страбона (Ps-Scyl.; Prim. Nat. Hist., VII, 85; Strab., VII, 4, 3), куда через 50 лет после основания самой метрополии в 554 г. до н.э. были отселены добавочные колонисты-апойки из Беотии и Мегар. Вывод колонии в Крым, произведенный гераклеотами одновременно с основанием на западном берегу Черного моря Каллатиса, по мнению М. И. Золотарева, создавал предпосылки для контроля над морскими коммуникациями всей западной половины Понта. Такой состав переселенцев, во многом обусловив направления хозяйственной деятельности, социальную структуру и идеологию общины этих уже апойков в додорийском Херсоне-се, сказался, как следует думать, и на характере вторичной колонизации Херсонеса, и на отношении к морскому делу нового поколения херсонеситов — граждан Херсонеса-полиса, начавшего отсчет своей истории с 433/21 гг. до н.э.
Дорийская колонизация Юго-Западного Крыма носила ярко выраженный сельскохозяйственный характер. Неслучайно, что в экономике полиса эта отрасль производства занимала ведущие позиции, соперничая лишь с торговлей, в которой основным экспортным товаром являлись хлеб и вино. Непрерывное расширение сельскохозяйственной хоры (Маячный полуостров, Гераклейский полуостров, Северо-Западный Крым), торговля с Ионией, Афинами, Ольвией, Синопой, восточно-и западнопонтийскими городами — убедительное тому подтверждение. К тому же торговля являлась самым прибыльным делом, приносившим до 100% прибыли. Вот почему Херсонес и его граждане вполне были удовлетворены положением своего города как транзитного порта на се-веропонтийских судоходных трассах и как центра посреднической торговли с населением Восточноевропейской лесостепи, особенно в IV в. до н.э. Поскольку Гераклея, располагавшая одним из мощнейших военно-морских флотов в регионе, обеспечивала неприкосновенность морских путей, и могла достаточно оперативно организовать надежную защиту в случае угрозы своей колонии с суши, последнее не могло не сказаться на отсутствии необходимости у Херсонеса в своем собственном военном и торговом флоте.
Следует учитывать также и роль внешнего фактора: история Херсонеса развивалась в непрерывной борьбе сначала с таврами, а затем, с конца IV в. до н.э., с вытесненными сарматами из Северо-цричерномор-ских степей в Крым, скифами. Такая ситуация заставляла акцентировать внимание на вопросах обороны прежде всего на суше, а следовательно первоочередное внимание отводить оснащению и организации сухопутного войска, рассматривая корабли лишь в качестве транспортного средства для доставки гоплитов к театру военных действий, что и отражено в декрете в честь Диофанта.
Еще одним обстоятельством, которое могло сказаться на малочисленности Херсонесского флота, является то, которое до сих пор мало учитывалось в специальной литературе: Херсонес как полис с самого начала был аристократически-олигархической, а не демократической общиной. Материалы херсонесского некрополя, значительный пласт имен «аристократических фамилий», косвенные данные о выселении в Крым представителей аристократических семей Гераклеи, а затем уже потерпевших поражение демократов, соотношения чередовавшихся -выпусков херсонесских монет с Девой и Гераклом, формирование херсонесского государства в условиях экспансии Боспора на западе, выпуск монет от имени гераклейского тирана Клеарха — все это выступает свидетельством аристократическо-олигархической (или олигархической с элементами аристократии) социально-политической системы и типа полиса. Она-то, как свидетельствует известная полемика Аристотеля вокруг вопроса «об общении с морем», и являлась основным препятствием для наличия у Херсонеса большого флота, так как он, как показывают имеющиеся данные, отнюдь не «жил политической жизнью гегемона» (Arist;. Pol, 1327 b, 11—12).
Таким образом, перечисленная совокупность факторов экономического, социального, политического и идеологического порядка (культ Геракла как культ аристократическо-землевладельческих слоев населения) указывает, что большой флот Херсонесу был не нужен. Последнее объясняет, почему он не занимал ведущего места в структуре вооруженных сил и морской торговле полиса, не играл первостепенной роли в его политической организации и политической истории.
Установление данного факта позволяет понять специфику информации о состоянии морских сил и составе флота Херсонеса.
Представляется возможным утверждать, что с IV в до н.э. в него входила крейсерская триера-афракта, т.е. трехрядный гребной линейный корабль с тараном и без сплошной палубы. В этот же период хер-сонесской истории в составе торгового флота мог находиться и корабль типа затонувшего у Донузлава, относящейся к классу Strongylon ploion и обладающий грузоподъемностью в 11 т. В конце III в. до н.э., как об этом свидетельствуют монеты, флот Херсонеса обладал одной военно-транспортной триерой образца V в. до н.э. и крупногабаритной крейсерской триерой-катафрактой со сплошной палубой. Столетием позже (110—107 гг до н.э.) во времена восстания Савмака на Боспоре и херсонесско-скифских войн в его составе находились военно-транспортные триеры-hoplitagogos naus и посыльное судно (ploion), выполнявшее экстраординарные рейсы. Этот корабль относился к классу торговых, как об этом свидетельствует рельефное изображение на боковой стене херсонесского «наварха» II—III вв н.э.. Наконец, в 1 в до н.э. — 1 в н.э. Херсонес, возможно располагает крейсерской триерой-катафрактой, осуществлявшей контроль за западным побережьем Крыма.
С 62 г н.э. Херсонес становится базой кораблей римского флота, в состав которого входили крейсерские и транспортные корабли — либур-ны. Количество боевых единиц этого флота неизвестно, но судя по аналогии с известием Иосифа Флавия о достаточности 40 кораблей для обеспечения порядка, можно предположить, что большая часть из этого числа постоянно находилась в Херсонесе. Это позволяет рассматривать его как главную опору римского контроля и морского господства в Понте Эвксинском.
В 1964 году С.Ф. Стржелецкий пришел к выводу, что один гераклей-ский клер был в состоянии производить 90.000 л вина — цифру, которую В. Д. Блаватский, в свою очередь, счел возможным (за вычетом потребностей хозяина и домочадцев с работниками) сопоставить с когдчеством вина перевозимого одним торговым кораблем грузоподъемностью в 3000 амфор (trishilioforos).
Если опереться на эту цифру, то можно вывести наблюдение согласно которому количество клеров должно соответствовать количеству кораблей, требовавшихся для перевозки производимого их хозяевами вина, т.е. для эпохи VI—V вв до н.э. — 100 клеров =100 кораблей, для IV в до н.э. — 480 клеров = 480 кораблей, в сумме — 580. Другими словами, только для перевозки одного вина, не говоря уже о других товарах, ежегодно требовался большой флот даже с учетом многорейсово-сти 1 корабля. Как показывают наши источники такого флота в распоряжении Херсонеса не было. А это означает, что перевозка грузов и товаров осуществлялась за счет наймов и фрахта кораблей, принадлежавших судовладельцам из других полисов. В то же время, наши источники подтверждают, что собственный флот Херсонеса был в 100 раз меньше вышеназванной цифры.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
Малые размеры флота объясняются малыми размерами гражданского коллектива, состоявшим в периоды расцвета экономики из 550 (если су-чить по количеству клеров) или 666—720 человек (если судить по численности экипажей отборных херсонеситов взятых Диофантом), которые, как следует думать, и составляли самый зажиточный слой Херсо-ксса-тюлиса. Но даже и они не имели возможности содержать большой флот, вступая по его поводу в отношения кооперации или выполнения коллективной триерархии. Дело в том, что строительство и содержание 1 триеры стоило очень и очень дорого. Как свидетельствует Аристотель, только стоимость постройки триеры обходилась заказчику в 1 талант (Arist., Ath. Pol., XXII,7). В 3 обола, как показывают расчеты, обходилось в день содержание каждого члена из 192 (пусть 162 за вычетом гоплитов) экипажа триеры. К тому же обустройство порта, доков и арсеналов отняла у афинян 1000 талантов (Ath., Pol., XXTV,3). Если содержание флота выступало тяжелым бременем для полиса-гегемона, то что можно говорить о заштатном периферийном государстве, акцентировавшем свое внимание на аграрном секторе своей экономики и существовавшего за счет транзитной морской торговли. Вот почему, учитывая, ‘го содержание сухопутного войска обходится дешевле флота, что современные флоты состояли как минимум из триер, что возведение оборонительных стен вокруг города обеспечивает большую безопасность, гражданская община Херсонеса или вовсе не содержала собственного флота, предпочитая использовать наемников из Гераклеи и других пон-ткжких полисов (Пантикапея, Феодосии, Синопы), или довольствова-тась тремя триерами разного класса и одним посыльным кораблем класса strongylonnaus, которые и составляли вместе взятые государственный флот Херсонеса Таврического.
В пятой главе («Морской флот Ольвийского полиса») исследованию подвергается вся совокупность имеющихся источников относительно состава кораблей и организации государственного и частного флота этого Северопричерноморского полиса.
Со времени своего появления на северных берегах Понта Эвксинс-кого греческие первопоселенцы на острое Березань, а затем и население Олъвийского полиса, должны были располагать собственными морскими транспортными средствами. Этому способствовало стратегически важное положение Березани — Борисфениды, контролировавшей совместное устье Гипаниса и Борисфена, а также естественно-географические условия местности, избранной колонистами для основания сначала алойкии, а впоследствии и самого полиса Ольвия.
Как отмечено античной традицией в окрестностях последнего имелись, хотя и небольшие, но близкорасположенные, источники леса (Herod., IV, 18—19, 24, 76, 78, Srab., VII, 3, 19; Ptolem., Ш, 5,2; Plin., Nat. Hist., IV, 83). Правдивость этой информации доказывается соответствующими свидетельствами декрета в честь Никерата (losPE, 12, N34). Изучавший данный вопрос специально Н.И. Сокольский, выделил три источника корабельного леса, потребляемого населением Ольвии: 1) Гилея; 2) р-н среднего течения Днестра, в том числе окрестности г.Ти-ра; 3) импорт из Крыма и Синопы.
В немалой степени становлению морского флота этого полиса способствовала международная морская торговля, транзитным центром которой Ольвия стала с первых дней своего существования, а также потребность в налаживании торговых связей с населением Лесостепи и шире — с внутренними областями Восточной Европы вплоть до Урала, что в VII—VI вв до н.э. обеспечило этому полису преимущества в посреднической торговле между эллинами и варварами и способствовало его экономическому росту.
Наконец, развитию торгового и военного мореплавания способствовал и скифский протекторат над Ольвией, поскольку полис для скифских царей являлся единственным пунктом контроля за побережьем и судоходными трассами и важнейшим источником приобщения к благам цивилизации через опосредованные формы эксплуатации последней.
В результате, Ольвия стала полисом, у которого, по свидетельству Страбона (VII, 3,17), имелись в распоряжении и собственно порт, и гавань на Березани — «острове в устье реки».
Находящаяся в восточной части поселения, в древности она была удобной и безопасной, лучше всего приспособленной и обеспеченной для поддержания транзитной торговли. К сожалению, портовая часть Ольвии к настоящему времени археологически не выявлена. О наличии порта в Ольвии можно судить лишь на основании скудных данных Геродота (IV, 18) и Диона Хризостома (XXXVI, 48).
О политической истории флота и его участии во внугрипонтийских войнах можно только догадываться. Во всяком случае можно назвать точку зрения Ю.Г. Виноградова, полагающего.что декрет в честь Анте-стерия «позволяет, хотя и не обязательно предполагать о наличии вооруженного конфликта Ольвии с одним из понтийских греческих государств, в котором мог быть задействованным и флот Ольвии». Для последней трети III в до н.э. такая возможность могла сложиться только в отношении защиты от посягательств как эллинов, так и варваров священного острова Ахилла — Левки, покровителем которого являлась вся гражданская община ольвиополитов.
Наиболее полные данные, которыми в настоящее время располагает наука о морском флоте Ольвии, датируются концом IV — последней третью III в до н.э. Именно в этот период, несмотря на то, что мы не знаем количественного состава флота Ольвии, в него, судя по номенклатуре кораблей, входили крейсерские суда типа триеры-катафракты и пентеконгеры, составлявшие основу военно-морской мощи полиса. Кстати сказать, упоминание о триере в IV в до н.э. подтверждает общую закономерность, свойственную и для других античных полисов Северного Причерноморья — позднее вхождение кораблей этого класса в состав их военного флота.
Несколько шире и в хронологическом, и в номенклатурном порядке, информация о торгово-грузовых кораблях ольвийского флота. Насколько можно судить по имеющимся данным, по крайней мере, с середи-;;к VI в до н.э. и по II в н.э. в его состав входили суда типа fortegikon oio.cn, strongylon ploion, holkades ploion класса murioforoi и fortegikon !>!оюп класса sitagogoi. He исключена возможность использования ольвий-г :ими судостроителями и «римских инноваций» в судостроении, если отнести к торговому флоту полиса упоминаемый Аррианом navis oneraria.
Как отмечалось, нет оснований сомневаться, что флот Ольвии использовался, как свидетельствует декрет в честь Антестерия, и для борьбы с пиратами, довольно часто совершавшими свои рейды против острова Левки, поселений хоры и, надо полагать, самого города. В этом отношении, так нам представляется, весьма и весьма заманчивой и притягательной является перспектива отождествления рисунка корабля на римском кирпиче I в н.э. из Тиры с камарой пиратов-гениохов .’Strab., XI, 2,12).
Качественная особенность источников о морском флоте Ольвии со-с.чжг в том, что они представляют возможность составить представление как об организации, так и вопросах собственности на корабли торгового и военного флота. Во всяком случае декретом в честь Антестерия, Р1ФФИТИ III в до н.э. на стенке красноглинной амфоры, зафиксировано нюлкчие коллегии навклеров как государственного института. Кроме тога, декрет в честь Протогена, равно как и вышеназванный, свидетель-с ;в/ют в пользу наличия в Ольвии профессиональных негосударственных объединений частных лиц —сотовариществ (фиасов) навклеров-судовладельцев. Из тех же источников можно, хотя и предположитель-• ,о, извлечь данные об исполнении наиболее состоятельными гражданами общественных литургий, к которым, как следует догадываться, имела отношение хорегия Антестерия. Кроме того, данные проксеничес-ких декретов в совокупности с Березанским письмом позволяют частично установить профессиональный состав морского сословия Ольвийского полиса, в которое входили эмпоры, фортегесии и навклеры. Наконец,
относительно Ольвии, как об этом свидетельствует декрет в честь Про-тогена, можно с уверенностью утверждать о наличии у полиса как ю-сударственного (ta demosia), так и частного (ta idiotais) флота.
Все это, с учетом стоимости строительства кораблей и особенностями политического развития полиса, позволяет высказать соображение, что демократический строй, утвердившийся здесь в IV—III вв до н.э., имел своим следствием появление государственного военного флота, который в силу исторических обстоятельств (скифский протекторат, осада Зопирионом, сарматский фактор) не превратился в орудие борьбы Ольвии ни за гегемонию, ни за морское господство на Понте Эвксинском — талассократию.
Шестая глава («Корабли торгового флота античной Греции и местных племен на судоходных трассах Понта Эвксинского») представляет собой попытку реконструкции типов кораблей-перевозчиков зерна, обозначающихся в античной традиции через термин — hilioforos с различными приставками и корабля понтийских пиратов кавказского побережья — камары.
Перевоз и доставка крупногабаритных и разнообразных в ассортименте и количественном отношении товаров по морю до настоящего времени является одним из самых экономически выгодных и относительно безопасных способов перемещения грузов на значительные расстояния.
Значение данного обстоятельства было осознано в глубокой древно ста. Во всяком случае, уже ко времени крито-минойской талассократии в Эгеиде относятся первые упоминания об организации регулярных торгово-судоходных трасс и защите последних от морских пиратов.
Никакого исключения в названном отношении не составляло и население античной Греции — одной из крупнейших земледельческо-мор-ских цивилизаций Старого Света эпохи древности, само существование которой было бы невозможно без освоения моря и налаживания регулярных связей с множеством поселений и городов, основанных греками на периферии своей ойкумены в процессе колонизации VIII—VI вв до н.э., в том числе и на берегах Понта Эвксинского.
Первые плавания в его акватории не были, однако, связаны с чисто торговыми целями. Начало торгового мореплавания в собственном смысле этого понятия было обусловлено целым рядом весьма существенных социально-экономических и политико-юридических преобразований, происшедших в развитии греческих полисов Причерноморья на рубеже V—ГУ вв до н.э.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
К ним следует отнести:
- Усвоение знаний о режиме основных черноморских течений, оптимальных условиях навигации и накопление навыков каботажных плаваний;
- Обобщение опыта и создание древнейших справочников-лоций, реализованных в периллах Понта Эвксинского Псевдо-Скшгака и Псевдо-Скимна;
- Освоение кратчайшего пути через Черное море в последней четвертиVв до н.э.;
- Возникновение разветвленной сети удобных корабельных стоянок, якорных мест и пристаней вдоль побережья и организация технического обеспечения основных судоходных трасс, связывающих античные города в единую транспортную сеть;
- Строительство в античных городах Северного Причерноморья собственных судостроительных верфей, доков, арсеналов и обустройство своих портов и гаваней;
- Возникновение и развитие территориального разделения труда и понтийского хлебного рынка;
- Формирование государственного и частного торгово-промыслово-го и военного флота;
- Конституирование социальной и политической организации полисов Северного Причерноморья;
- Упрочение морского права и правового регулирования сферы морской торговли, включая нормы взаимоотношений лиц, занятых в обла-ста кредитно-денежных операций, связанных с собственностью на ко-рабль и грузы, ответственностью за займы под их залог;
- Стабилизация политической ситуации в Черноморской акватории после экспедиции Перикла и установления дружественных отношений между Афинами и Боспорской симмахией.
Но самым важным фактором и одновременно стимулом, определившим развертывание организованного и находящегося под контролем торгою-пассажирского судоходства в Понте, явилось изобретение конструкций, специально предназначенных для грузовых перевозок, компактных по размерам, вместительных и достаточно устойчивых на волне торговых парусников специального класса, способных к прямому плаванию по морю и доставке товаров во внутренние области Скифии по большим рекам.
К сожалению, информация античной традиции на этот счет является эпизодической, фрагментарной и спорадической по своему характеру. Не лучшим качеством в данном отношении обладают археологические свидетельства и данные эпиграфики. Тем не менее, в них можно обнаружить представляющие первостепенный интерес известия о типах и грузоподъемности греческих торговых кораблей, эксплуатировавшихся на судоходных трассах Понта Эвксинского и осуществлявших рейсы в се-веро-черноморские порты из городов Малой Азии и Балканской Гре-ции. Стандартными кораблями на понтийском торговом пути в V в до н.э., судя по свидетельству Геродота, являлись корабли типа holkades ploion, ploion и sitagogon ploion (Herod., VI, 26; VII, 36, 147). В следующем, IV в до н.э., во всяком случае на Боспоре, торговое мореплавание поддерживалось также с помощью holkadesи sitagogon ploion, хотя аттические ораторы, прежде всего Демосфен и Исократ, упоминают в своих речах появление в эксплуатации кругакжлшажных судов — тасга-и muriagogos ploion (Demosth., Ad. Sept., XX, 35; Ad. Phorm., XXTV, 36;
Ad. Sacr., XXXV, 31; Isocr., Trapez., XVII,4). Больше того, Демосфен оставил наблюдение, согласно которому для перевозки из Боспора в Афины в Пантикапее было собрано 400.000 медимнов зерна, потребовавшего множества больших кораблей, из-за чего царь Левкон не только вынужден был построить новый порт в Феодосии (он вмещал, как свидетельствует Страбон, до 100 судов (Strab.,VII, 4,4), но и ставил под первоочередную погрузку именно те корабли, владельцы которых соглашались перевезти пшеницу в Афины (Demosth., Ad. Sept., XX, 32).
Значительную важность представляет и свидетельство Исократа (Isocr., Trapez., XVII, 57) о средней грузоподъемности торговых кораблей, обслуживавших афино-боспорскую судоходную трассу, которая, по его данным, равнялась 5.000 медимнов (262,5 т). По мнению Р. Бо-гэрта, эта цифра отражает реальное положение дел в черноморском торговом мореплавании V—IV вв до н.э. Развивая взгляды зарубежного коллеги, И. Б. Брашинский высказал предположение, что для перевозки 400.000 медимнов зерна в Афины потребовалось бы 80 кораблей грузоподъемностью в 200 тонн.
Holkades ploion упоминается как авторами эллинистического времени (Ар. Rhod, Argonaut, Г/, 279-280; Agatharhid, V, 454,2 (HG, S.197); Polib., IV, 38—39), так и эпиграфическими источниками из Херсонеса и Ольвии (losРЕ, I (2),32; los РЕ, I (2), 352; SEG, ХХХГ7, 758).
Об эксплуатации торговых парусников более крупных размеров в это же время сообщает Полибий, называя в числе судов этого класса hilio-и trishilioforos, а также murioforos (Polib., TV, 40—41).
Помимо свидетельств о типах и грузоподъемности, античные авторы, рассказывавшие о морской торговле в Понте, называют и основные товары экспорта и импорта. Чаще всего в их числе упоминаются зерновой хлеб и вино, перевозимые в амфорах. Но самое интересное в ряду таких свидетельств представляет собой информация о вместимости транспортных кораблей. В частности, Демосфен считал оптимальной вместимость в 3.000 амфор, к такому же выводу склонялся и Плиний (Demosth., Ad. Sept., XX, 38; Plin., Nat. Hist., VI, 24). Напротив, Цицерон полагал, что средняя грузоподъемность таких кораблей составляла 2.000 амфор (Cic., Ad.Fam., XII,15,2). Heслишком расходящиеся цифры позволяют думать, что 2.500—3.000 амфор были средней величиной самых крупных перевозчиков «солнечного напитка» В том, что это так, убеждает Ливии, называющий корабли, перевозившие всего лишь 300 амфор. Кстати сказать, именно такую грузоподъемность имел корабль, затонувший около берегов Франции в I в до н.э. у мыса Ле-Лавенду, что позволяет с доверием отнестись к данным римского историка.
Рассмотренная информация о судах торгового флота на судоходных трассах Понта Эвксинского с неизбежностью ставит вопросы о грузоподъемности, размерах, устройстве и внешнем облике таких кораблей. Большинство из них в настоящее время не находят ответа. Но вот в отношении грузоподъемности можно сказать, что ее максимальная величина для V—IV вв до н.э., насколько можно судить по данным Исократа, очевидно, составляла 262,5 тн. Это мнение не только не противоречит существующим взглядам на данный вопрос, но и находит, за редким исключением, достаточное подтверждение в свидетельствах памятников античных кораблекрушений из Средиземноморья и Причерноморья.
В качестве таких крупнотоннажных кораблей в произведениях античных авторов, как нам представляется, выступали прежде всего sitagogon ploion, macra- и myriagogos ploion, тогда как корабли hilio-, tris и myrioforosploion, а также holkades ploion как стандартное торговое судно (насколько можно судить по частоте употребления термина) знаменовали собой ограничение грузоподъемности в сторону уменьшения. Что это так, а не иначе, находит подтверждение в сопоставлении памятников разновременных и разнотипных по конструкции затонувших торговых кораблей в различных акваториях Средиземного моря.
Исключением на сегодняшний день является лишь один памятник: изучение корпуса судна из кораблекрушения у Кирении (Кипр) показало, что корабельный груз составлял 2,5 тн;, а размеры корабля были чрезвычайно малы — всего лишь 13,86 х 4,2 м. Какой тип представлял этот корабль? На наш взгляд, затонувшее суденышко из Кирении демонстрирует тот тип «любых мелких ptoiousi», осуществлявших рейсы из Понта и в Понт, для которых, как сообщает Геродот, по приказу Ксеркса бьи ос-мэтен проход между укрепленными на якорях пентеконтерами и триерами, в своей совокупности составлявшими возводимый персами с целью вторжения в Грецию плавучий мост через Геллеспонт (Herod., VII,36).
Результаты моделирования исторической ситуации, восстановления технологии судостроения, важнейших элементов и узлов конструкции корабля, в конечном итоге — постройки точной копии «Кирения-П» и экспериментальные рейсы, осуществленные под руководством инициаторов и вдохновителей проекта Дж. Р. Штеффи и М. Катцева, как в пределах Средиземного моря, так и далеко за ними, доказали достаточную прочность данного типа судовой конструкции, надежную остойчивость корабля, легкость в управлении им, его возможности в преодолении значительных морских расстояний. Последнее, равно как и ана-чиз суммарных данных античной традиции убеждает в том, что основ-н?л масса морских перевозок осуществлялась не на гигантах, грузоподъемностью в 262,5 тн, а, главным образом, на кораблях, обозначаемых термином holkades ploion и ploiousi. Очевидно, большая частотность совершаемых рейсов и загруженность судоходных трасс в весенне-летний период были более выгодными, чем редкие, требующие соответствующего конвоя караваны. К тому же, как показывают средневековые параллели, одну определенную судоходную трассу могло обслуживать от одного до четырех-шести небольших по своим размерам кораблей. Насколько можно судить по выводам И. Б. Брашинского, такая практика имела место и в античной морской причерноморской торговле.
Таким образом, на основании сопоставления показаний античных авторов, изображений негреческих судов из Ольвии и Боспорского царства и в свете данных эпиографики представляется возможным утвер-
ждать о тождестве морских судов перевозчиков зерна типам торговых кораблей holkades и strongylon ploion (или naus), имевших общее обозначение как phorteqikos ploion и, позднее (в эпоху римского господства) соответствовавших римским navis oneraria.
При интерпретации размеров и величины корпуса камары основную трудность представляет отсутствие данных о порядке размещения на борту корабля гребцов. Прежде всего, неясны цифровые показатели, присутствующие как в труде Страбона, так и в свидетельствах источников Нового времени (Гамба), совпадающих с информацией античного автора. Главный вопрос, низбежно возникающий при знакомстве с их информацией, заключается в том, а что они имели в виду, называя численность экипажа камары в 25—24 человека — количество только гребцов или заполняемость этого судна вообще?
Камнем преткновения является и то, что античная традиция и этнографические наблюдения зафиксировали, по меньшей мере, два различающихся по конструкции и размерам типа пиратских судов.
Даже если принять камару за лодку-однодеревку, то и в этом случае в нашем распоряжении нет никаких свидетельств о том, в два или в один ряд они размещались на борту разбойничьего судна.
И, тем не менее, ситуация не выглядит безнадежной. Если ка-мара представляла собой лодку-однодеревку того типа, о котором единодушно свидетельствуют разновременные источники, и, если гребцы размещались в один ряд, друг за другом, то с учетом данных Витрувия об интервале между соседними уключинами на триере (Vitruv., De arch., 1, 2, 4), дающих представление о площади, занимаемой одним гребцом, и коэффициента грузопдъемности, предложенного впервые Героном Александрийским (Heron, De mensuris, 17), и с привлечением свидетельств измерений лодок-однодеревок, извлеченных из-под воды на Днепре и Ворспле, а так же подсчета средних размеров лодок-долбленок вообще, представляется возможность, хотя и гипотетически, вычислить основные размеры корпуса пиратских судов морских разбойников кавказского побережья Черного моря в античную эпоху.
Исходные данные таковы: 1. Экипаж камары 25 человек (Страбон) или 24 человека (Гамба); 2. Расстояние между соседними уключинами на триере по Вшрувию 2 кубита или 88,5 см (1 кубит — 0,4425 м); 3. Коэффициент грузоподъемности Герона — 10 L В Н, где L — длина, В — ширина, и Н — высота надводной части борта. Путем прямого арифметического подсчета мы получаем величину длины камары (L = 25 чел. 0,4425 м) в 11,0525 м, если гребцы располагались продольно друг за другом в один ряд и приводили судно в движение с помощью гребков: Если же они размещались в два ряда, как скажем на полинезийских судах XVIII в., то размеры пиратской лодки следует уменьшить вдвое (5,5275 м). Тем же способом можно выяснить размеры камары, установив в качестве исходной цифры называемую Страбоном, максимальную численность экипажа гребцов в 30 человек, то есть, они будут соответственно равняться 13,2750м или 6,6375 м.
Дальнейшие расчеты могут быть построены на формуле пропорций основных размерений корпуса, предлагаемой теорией корабля (соотношение длины, ширины и высоты борта), где Н и В равны 1/3—1/5 L. Результативность подсчета облегчается возможностью измерения пропорций длины и высоты корпуса, доступных изображений камар на различных памятниках, средняя (усредненная) из которых составляет отношение от 3 : 1 до 5 : 1. Указанные данные позволяют вычислить длину, высоту основного борта и ширину корпуса камары, то есть основные размерения пиратского судна. Соответственно различным вариантам они равны:
- 11,05 х 3,68 х 3,68 м; (11,05 х 2,21 х 2,21)
- 5,73 х 1,91 х 1,91 м; (5,73 х 1,10 х 1,10)
- 13,28 х 4,42 х 4,42 м; (13,28 х 2,66 х 2,66)
- 6,64 х 2,21 х 2,21 м; (6,64 х 1,33 х 1,33).
Наличие основных-величин позволяет представить объем водоизмещения камары. Он колеблется в диапазоне от 6,9 м до 93,9 м. Данные же о грузоподъемности пиратской лодки можно извлечь из основных размерений камары с использованием коэффициента Герона (10 L В Н). Она также будет варьироваться между 0,7 т и 9,4 т со средней величиной в 4,3 т. Если представить, что вес каждого члена экипажа не превышал 75 кг, то вычисления показывают, что наряду с ним (вес 1,5—2,4 т) камара могла перевозить, по меньшей мере, 2,4т полезного груза, часть которого, несомненно, составляли доски, используемые для наращивания борта, а также амуниция, награбленное имущество и, очевидно, пленники пиратов.
Интересные наблюдения об экипаже камары можно вывести из сообщения Ксенофонта. Рассказывая в «Анабазисе» о перипетиях пребывания его наемнического войска в Колхиде, этот наблюдательный античный автор сообщает о том, как к ним на помощь против нежелавших пропустить через свою территорию горских моссиников пришли представители тшемени моссиников приморских. «…Они прибыли, — пишет он, — на 300 долбленых лодках (monoksylos), причем в каждой лодке находилось по три человека. Двое из них высаживались на берег и строились в боевом порядке, а один человек оставался в лодке. Последние отплыли, а оставшиеся построились…»(Хеп., Anab., V, 4, 11—12).
Опираясь на эти данные (1 гребец из трех человек), можно представить, что камары Страбона имели экипаж 10 гребцов на 20 воинов и, соответственно 8 гребцов плюс 1 рулевой на 16 воинов. Больше того, сообщаемая Гамба цифра в 24 человека дает при таком подсчете экипаж в 8 гребцов, что поразительно точно соответствует количеству уключин на абхазской лодке XIX века, срисованной этим путешественником с натуры.
Любопытно и то, что Ксенофонт специально подчеркивает то, что оставшиеся в лодках моссиники немедленно отплыли после высадки воинов на берег. Последнее весьма показательно, как факт наличия разделения труда и специализации разбойничьего промысла у пиратов кавказского побережья Черного моря в античную эпоху (гребцы, рулевые, воины, судостроители-ремесленники и т.д.). Названную постановку вопроса можно оспорить, сославшись на викингов как аналогию. Однако сообщение Ксенофонта является достаточно красноречивым, чтобы понять, что указанная аналогия не может быть избрана в качестве критерия истины.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
Определенную уверенность в правильности приводимых расчетов и выводов дает нам новейшая публикация итальянского исследователя М.Бонино, посвященная изучению керамических и бронзовых моделей морских судов Сардинии и Этрурии X—VIII вв до н.э.
Главная ее ценность заключается в выявлении традиций строительства судов с арочным покрытием в форме теша в этрусском городе Тарквинии и на острове Сардиния в IX в до н.э. Характерной их чертой, как указывает автор, является округлый корпус, шпангоугно-ки-левая конструкция основы с использованием переборок, стрингеров и бимсов как основополагающих элементов конструкции и, самое примечательное, присутствие в носовой и кормовой частях арок, служивших опорой для растягиваемого над полой частью корпуса и над гребцами тента. Размеры моделей дали возможность М. Бонино высказать мнение, что длина прототипов варьировалась в пределах 10—13 м — 20—25 м, в пользу чего свидетельствуют размеры такого типа корабля (13 м в длину), изученного на памятнике древнего кораблекрушения у о. Джильо.
Автор также обращает внимание на общность традиций судостроения в Эгеиде, Восточном и Западном Средиземноморье, считая, что она восходит к единым путям освоения моря населением этих разных областей в эпоху неолита и энеолита.
Кроме того, реконструкция М. Бонино сардино-этрусского корабля с аркой представляет дополнительные аргументы для обоснования реконструкции камары, предложенной нами в данной работе.
Седьмая глава «Экономические и социальные аспекты торгового судоходства в античных государствах Северного Причерноморья»
Включает исследование двух важнейших проблем: 1) организации торгового судоходства и 2) состава, компетенции и функций, статуса и роли лиц, составлявших в своей совокупности морские власти и морские сообщества античных государств Северного Причерноморья.
Имеющие непосредственное отношение к Боспору данные Демосфена (Demosth., XXXV, 10-35) и Исократа (Trapez., XVII, 19, 21) позволили установить, что боспорские цари в качестве частных лиц не только выступали гарантами заключения морских займов под залог корабля и груза, но как частные лица на государственной службе стремились как носители царственности установить личный контроль над морской торговлей и торговым судоходством, что достигалось путем установления контроля над важнейшими портами и гаванями, включая специальное строительство и оборудование .последних. Дело в том, что по свидетельству Полибия, эксплуатация только одной гавани Родосом во II в. до н.э. приносила доход в 1 млн.драхм (Polyb., XXX, 10—12). Данным обстоятельством собственно и проясняется один из источников богатств и средств укрепления ими своего социального и политического статуса, становится понятной социальная основа царской власти на Боспоре вообще. Супердоходы боспорских властителей объясняют как торговую ориентацию античных городов Боспора, так и, в особенности, то, что сама организация морской торговли и торгового судоходства находилась под неусыпным контролем со стороны лиц, входивших в царскую администрацию. В результате, сказывается впечатление, что Спартокиды были монополистами-собственниками и военного, и торгового флота, хотя, как показывает анализ сообщений Демосфена и Исократа, на Боспоре распространен был фрахт корабля небоспорского происхождения для перевозки товаров в боспорских водах.
Выяснение вопроса о морских властях и сообществах античных государств Северного Причерноморья, в силу состояния исгочниковой базы, является возможным лишь с привлечением эпиграфических источников из Ольвии и античных городов Боспора, поскольку они ста-ногятся информативными лишь на фоне показаний Ксенофонта (Ps. Xen. A«h. Pol, 1,19; 11,1) и Демосфена (Demosth., XXXV, 28—31, 53), зас-ьздетельствовавших отдельные аспекты деятельности таких властей и объединений в контексте общегреческой (преимущественно, афинской) морской практики.
На этом основании высказывается предположение, согласно которому важнейшим институтом, который осуществлял программы строительства и ремонта кораблей военно-морского флота в Ольвии, был Совет, казначей которого финансировал и производил надзор над строительством кораблей военного типа. Кроме того, надписями Ольвии для III в. до н.э. засвидетельствованы две коллегии: коллегия стратегов, ведавшая вопросами военного флота, и коллегия навлеров — государ-с’венный орган полиса, осуществлявший связь с товариществами частных судовладельцев.
Из должностных лиц, составлявших морские власти в портах и гаванях античных городов Боспора надписями чаще всего упоминаются эплмелеты, первые из которых занимались контролем за состоянием портовых сооружений и причалов, а вторые занимались: 1) составлением таможенных записей; 2) производством описи товаров с указанием судовладельца и грузоподъемности корабля; 3) сбором таможенных пошлин с ввозимых и вывозимых товаров.
Несомненное отношение к государственным морским властям имели аентекостологи, производившие учет покупки и продажи товаров купцами на территории порта, а также специальные судебные чинов-vrccw — апографы, в присутствии, которых заключались различного рода ~дзлки, оформлялись морские займы, найм корабля и экипажей, а также подписание договоров о морских перевозках, которые они скреп-ir>tnH государственной печатью и делали соответствующую запись.
Об управлении военно-морским флотом информация источников является немногим большей. Во-первых, общее руководство им, по всей
видимости, осуществлялось навархом боспорского царя, что следует понимать как сосредоточение адмиральских функций и командования всем флотом в руках лично преданного царю лица, но не обязательно капитана (кормчего) корабля, на котором останавливался тот или другой правитель.
Возможно, на что указывает надпись 193 г. н.э. из Танаиса, вопросами организации строительства и ремонта кораблей военного и торгового флота, по аналогии с Ольвией, ведали стратеги отдельных городов Боспорского царства, входя очевидно, в отношения кооперации с эпи-мелетами (КБН. — N 8970, 1052; 1112; 1259).
Наряду с государственными морскими властями для античных государств источниками (прежде всего данными эпиграфики) засвидетельствовано наличие частных морских объединений — сообществ. В подавляющем большинстве их деятельность на Боспоре достигает своего расцвета во II—III вв. н.э. К ним относилось объединение навклеров Ольвии, осуществлявшее переписку с государственной коллегией навклеров. К ним имел отношение давно засвидетельствованный для городов Боспора, в первую очередь для Горгиппии, фиас лиц морских профессий, в который входили не только судовладельцы, купцы, но и государственные чиновники портовых властей, объединенных общностью профессиональной деятельности или родства, задачами взаимопомощи или связями с культом общего бога-покровителя.
Присутствие в составе фиаса навклеров Горгиппии времени Савро-мата II «наместника царской резиденции», выполняющего к тому же функции жреца, выступает показателем заинтересованности чиновников центральной (пантикапейской) администрации в использовании этого частного сообщества в своих собственных целях, хотя не кажется преувеличением и то, что данный факт следует рассматривать в качестве свидетельства о включении добровольных объединений в государственную систему и их фактическое сращивание (КБН. — N 1281—1292).
В восьмой главе («Гавани, порты, доки и судостроительные верфи античных государств Северного Причерноморья») на основании сопоставления редких свидетельств археологии, античной традиции и эпиграфических источников из античных городов Северного Причерноморья, рассмотренных в сопоставлении с данными относительно Родоса и других городов Средиземного моря, анализируются вопросы инфраструктуры морских портов, включая технические операции по маневрирова-\ нию корабля в их акватории и функции должностных лиц, осуществлявших за ними контроль, а также представлена характеристика общих принципов теории и практики строительства кораблей в античную эпоху, в том числе и в античных городах Северного Причерноморья.
Анализ всей совокупности имеющихся весьма скудных данных позволил вывести заключение, согласно которому строительству новых, реконструкции старых и улучшению инфраструктуры морских портов, в частности, в античных городах Боспора уделялось первостепенное внимание по причине их прибыльности. При этом морской порт представ-
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
лял собой сложное сооружение, состоящее по меньшей мере из двух крупных частей: причалов для стоянки кораблей, к которым вели подходные фарватеры, т.е. собственно из эмпориев и доков, либо наупегий, предназначенных для строительства и крепления морских судов, что засвидетельствовано Страбоном и Аррианом для Пантикапея и Феодосии (Strab., XI, 2, 4; Агг., Рег.,76(50); 77(51)). Кроме того, каждый из портов располагал на судоходной трассе якорными стоянками, наличие которых сводило к минимуму риск совершения плавания в их акваторию. К сожалению, состояние источников не дает возможности выяснить подлинные размеры и величину античных гаваней Северного Причерноморья, но зато она, как например данные декрета П в. н.э. из Эфеса, позволяет составить представление о требованиях, предъявлявшихся капитанам кораблей, совершавших маневры в порту. К ним относятся: 1) требование соблюдения правил швартовки кораблей; 2) наличие порядка и очередности входа в гавань легко- и тяжелогруженных кораблей; 3) требование не перегружать пристань; 4) требование не засорять судоходные каналы; 5) требование конфискации военного корабля, появляющегося в торговой гавани без предупреждения. Кроме того, зна-‘ комство с материалами Родоса, позволило расширить представление о компетенции должностных лиц портовых властей — элименов: они не только препятствовали подъему судов свыше 70—80 т на сушу, но и предотвращали буксировку малотоннажных кораблей на внутренний рейд, регулируя распределение тех и других в границах эмпория.1 К этому следует добавить и весьма информативные данные о сухих доках Карфагена и Аполлонии, указавших на хранение боевых кораблей на наклонных плоскостях кормой к суше, размеры которых подтвердили как их соответствие величине боевых кораблей V—IV вв. до н.э., так и основные пропорции соотношения длины и высоты их корпуса — 1:6, 1:5, 1:4. Тот факт, что наличие собственных доков античной традицией фиксируется для Ольвии, Пантикапея и Феодосии, позволяет полагать, что инфраструктура морского порта античных городов Северного Причерноморья соответствовала общераспространенным в античности стандартам.
Вопрос о судостроении в античных государствах Северного Причерноморья, в особенности технологические и профессиональные аспекты, несмотря на наличие в отечественной историографии очерка Н. И. Сокольского2, до настоящего времени являются практически неисследованными. Средиземноморские аналогии и фиксация надписями из Северного Причерноморья связанных с судостроением профессий — архитек- ( тора и плотника, позволили решить эту проблему и прийти к следующим заключениям:
Blackman D. Some problems of ship operation in harbour // Tropis III. 3rd International Symposium on Ship Construction in Antiquity. Proceeding / Ed.by H.Tralas.-Athens, 1995. — P. 75.
Сокольский Н. И. Деревообрабатывающее ремесло в античных государствах Северного Причерноморья. — М., 1971.
1) Судостроение было особой, основывающейся на разделении труда, отраслью производства в античных государствах Северного Причерноморья;
2) разграничение функций архитекторов (architektones) и плотников (naupegos) — отражение разных уровней судостроения: а) проектирования на основании теоретических расчетов размерений корпуса; б) строительства по существующему стандарту-шаблону.
3) Строительство кораблей происходило под надзором архитекторов, назначавшихся государством.
Анализ имеющихся данных позволил также составить представление и о присущих практике судостроения античности особенностях: 1) изготовление обшивки до сооружения шпангоутного каркаса; 2) преимущественное соединение отдельных досок, шпангоутов и киля в продольном и поперечном плане с помощью шипов и нагелей (harmonia). В плане источниковедения и в свете различия функций плотников-наупе-гов и архитекторов, высказывается предположение о возможности отождествления прочерченных острым предметом на керамике изображений кораблей с «технической документацией» лиц данных профессий.
В Заключении суммируются выводы, сделанные в отдельных главах, подводятся общие итоги исследования. Они таковы:
1. Строительство и размеры флота, его количественный состав, тип и класс кораблей его составляющих определялись достигнутым уровнем и потребностями экономики каждого конкретного полиса Северного Причерноморья, типом его социально-политического устройства и государственности, а также причинами внутри- и внешнеполитической целесообразности, характером международных связей как с античными государствами, так и с племенами и государственными образованиями варварской периферии.
2. Несмотря на то, что качественный состав флотов античных государств Северного Причерноморья на протяжении всего исторического периода их существования значительно варьировался и различался друг от друга, хорошо прослеживается объединяющая их тенденция, заключающаяся в том, что корабли устаревших типов, в особенности гребные (триаконтеры, пентеконтеры) эксплуатировались значительно дольше, чем в античных государствах Средиземноморья. Что касается морских судов торгового флота, то по своему типу и классу они были тождественны плавсредствам, находившимся в распоряжении судовладельцев из средиземноморских полисов (strongylon,holkadesploion) — факт, подтверждающийся как письменными источниками, так и памятниками изобразительного искусства.
3. Для античных государств Северного Причерноморья характерно относительно позднее, не ранее концаIVв до н.э., введение триеры в состав своих военно-морских сил, что подтверждается эпиграфическими и изобразительными источниками, находя объяснение в развитии территориальной экспансии полисов и их потребностях в защите собственных торговых интересов и морских коммуникаций.
4. На всех этапах своего исторического развития античные государства Северного Причерноморья в своей судостроительной практике следовали исключительно античным традициям и технологии, что отнюдь не исключало возможность, обусловленного взаимоотношениями с местными племенами и, с пиратами, использования для практических нужд местных традиций судостроения и конструкций морских судов (ploiondermaton,ploionmonoksylos, kamara) — практика весьма характерная по свидетельству Страбона и рисункам кораблей для жителей Боспорско-го царства, включая его династов.
5. Источники однозначно указывают на нахождение кораблей как в собственности всей гражданской общины-государства Северного Причерноморья (Ольвия, Херсонес, Боспорское царство), так и в распоряжении частных лиц, что дает возможность разделения морских флотов античных государств Северного Причерноморья не только по назначению (торговый, промысловый, военный), но и на государственный и частный, причем между первым и вторым, в особенности на Боспоре, где Спартокиды являлись крупнейшими судовладельцами, эта грань была весьма и весьма нечеткой.
Публикации по теме диссертации
1. Писаревский Н. П. Археология моря. Города. Корабли. Поиск. Воронеж, 1995. 120с.
2. Писаревский Н. П. От Ворот Иппар до Пропилеев. В мире художественной культуры Древнего Востока и античной Греции. Воронеж, 1997. 380 с.
3. Писаревский Н. П. Морской флот античных государств Северного Причерноморья Кн. 1. Историография, проблемы источниковедения и аспекты истории. Воронеж, 2000. 276 с.
4. Писаревский Н. П.. Морской флот античных государств Северного Причерноморья. Кн. 2. Флот Боспорского царства. Воронеж, 1999. 243 с.
5. Писаревский Н. П. Международные отношения и дипломатия древнего мира Ч. 1. Древний Восток. Воронеж, 1999. 136 с.
6. Писаревский Н. П. К вопросу о начале мореплавания в Черном море // Сборник студенческих научных работ. Выпуск 2 (гуманитарные науки, 1970. С. 28-30).
7. Писаревский Н. П. Морская техника племен Северного и Северо-Восточного Причерноморья в античную эпоху // Античные, Византийские и местные традиции в странах Восточного Черноморья. Тезисы докладов, iТбилиси, 1975. С. 62—63.
8. Писаревский Н. П. Античные авторы о камарах// Норция. Проблемы истории древнейших классовых обществ европейского Средиземноморья. Вып.2. Воронеж, 1978. С. 69—77.
9. Писаревский Н. П. Местные традиции судостроения и мореплавания у племен Северного и Северо-Восточного Причерноморья в античную эпоху II Кавказ и Средиземноморье. Античные, Византийские и местные традиции в странах Восточного Черноморья. Тбилиси, 1979. С. 114—118.
10. Писаревский Н. П. У истоков марксистской концепции истории античного мореплавания в советском антиковедении (группа по транспорту античного сектора ГАИМК // Античность и современность. М., 199!. С. 127-129.
11. Писаревский Н, П. О целях и маршрутах античных судоходных трасс в период освоения греками акватории Понта Эвксинского // Античная цивилизация и варварский мир. Ч. 2. Новочеркасск, 1993. С. 118—127.
12. Pisarevskey N. P. Ancient Yreek Ships of the Black Sea Region // V-th International Symposium on Ship Constrction in Antiquiti. Athens, 1993. — P. 56.
13. Писаревский Н. П. Корабли торгового флота античной Греции на судоходных трассах Понта Эвксинского // Морской сборник. Вып. 3. / Отв. ред. В. М. Массой. СПб., 1996. С. 12-18.
14. Писаревский Н. П. Эпическая традиция о судоходстве и морских коммуникациях Эпира в свете данных археологии // Веллас Г. Я., Писаревский Н. П. Эпическая традиция о судоходстве и морских коммуникациях Эпира в свете данных археологии // Исторические записки. Научные труды исторического факультета ВГУ. Вып. 1. Воронеж, 1996. С. 188—194 / Г. Я. Веллас.
15. Писаревский Н. П. Парусно-гребные суда греческого флота на аттических вазах чернофигурного стиля 530—510 гг. до н.э. из собрания Гос. Эрмитажа // Морской флот и морской фактор в истории. Сборник научных трудов / Отв. ред. Н. П. Писаревский. Воронеж, 1997. С. 6—27.
16. Писаревский Н. П. Рельефные изображения античных кораблей на боковых плитах саркофагов из Херсонеса и Одессы // Там же. С. 28-40.
17. Писаревский Н. П. О конструкции морских разбойничьих судов пиратских племен Кавказского побережья Черного моря в античную эпоху // Там же. С. 41—58.
18. Писаревский Н. П. V Международный симпозиум по проблемам истории корабля и судостроения в античную эпоху (Навплий, 26—29 сентября 1993 г.) // ВДИ. № 2. М., 1994. С. 162-165.
19. Писаревский Н. П. Об античном судоходстве по р. Танаису и южной окраине ойкесиса будинов // Там же. С. 59—76.
20. Писаревский Н. П. Морской флот Ольвийского полиса в V—I вв. до н.э. // Исторические записки. Научные труды исторического факультета ВГУ. Вып. 2. Воронеж, 1997. С. 73—78.
21. Писаревский Н. П. Морской флот античных государств Северного Причерноморья: итоги, проблемы и перспективы исследований // Вестник Воронежского государственного университета. Серия 1. Гуманитарные науки № 2. Воронеж, 1997. С. 141-148.
22. Писаревский Н. П. Свинцовые штоки античных якорей из акватории Таманского полуострова (исследования 1995 г. у м. Тузла) // Теория и методика исследований археологических памятников лесостепной зоны и смежных областей Восточнйой Европы. Тезисы докладов научной конференции. Липецк, 1997. С. 70—73.
23. Писаревский Н. П. Морское дело античного Херсонеса // Норция. Вып. 3. Воронеж, 1999- С. 160—203.
24. Писаревский Н. П. Современные исследования памятников древних кораблекрушений в Средиземном море и задачи отечественной археологии моря // Норция. Проблемы археологии и истории древнейших цивилизаций европейского Средиземноморья и соседних с ним областей в контексте мировой истории / Отв. редакторы В. Ф. Кузнецов, Н. П. Писаревский. Вып. 4-5. Воронеж, 1999. С. 163—169.
25. Писаревский Н. П. Корабли военного и торгового флота в восприятии и описании Геродота // Там же. С. 170—179.
26. Писаревский Н. П. Талассократия как политическая форма Власти, государственность и концепция политической мысли // Там же. С. 180—189.
27. Писаревский Н. П. Гавани, порты, доки и судостроительные верфи античных государств Северного Причерноморья // Там же. С. 189—206.
28. Писаревский Н. П. Морской флот и морской фактор во внешней политике Спартокидрв // Там же. С. 209—225.
29. Писаревский Н. П. Морской флот и морская политика античных государств Северного Причерноморья накануне греко-персидских войн // Исторические записки. Научные труды исторического факультета ВГУ. Вып. 5. Воронеж, 1999. С. 68—74.
30. Писаревский Н. П. Изображения античных кораблей: возможности исторической реконструкции размеров и технического устройства // «Источниковедение» Поиски и находки. Вып. 1. Воронеж, 2000. С. 161—168.
31. Писаревский Н. П. Свинцовые якорные штоки из акватории Таманского полуострова // Античный сборник. Вып. Кемерово, 2000. С. 92—106.
32. Писаревский Н. П. Античный Эпир и морское пиратство в контексте истории Древней Греции II тыс. до н.э. // Nortia. Из истории и культуры Средиземноморья и Причерноморья / Составители Др. Игорь Лисовы и Др. Георгис Веллас. Афины, 1999. С. 77—85.
33. Писаревский Н. П. Seafaring in Pontus Euxinus: the pirates «camaras vocant» ships // Там же. С. 115—125.
34. Писаревский Н. П. Свинцовые якорные штоки из античных кораблекрушений акватории Таманского полуострова и их историческая информативность / Писаревский Н. П., Латарцев А. В. Свинцовые якорные штоки из античных кораблекрушений акватории Таманского полуострова и их историческая информативность // Nostos. Археология, история и культура Средиземноморья и Причерноморья / Сост. Др. И. А. Лисовы. Ческе-Будеёвине, 2001. С. 47-