Развитие теоретических положений организационно-технологической надежности производственных процессов, а также их практическое приложение, несмотря на ряд коренных преобразований в структуре железнодорожного транспорта, остается весьма актуальной проблемой. Значимую роль в повышении эффективности организации производства играет человеческий фактор. Вместе с тем, до настоящего времени все еще не в полной мере изучены как теоретические, так и практические аспекты учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производственных процессов железнодорожного транспорта по хозяйствам организационной структуры холдинга ОАО «РЖД». Сложившаяся в этой области знаний научнопрактическая ситуация объективно подтверждает актуальность темы данного диссертационного исследования.
Степень разработанности темы. В основу исследований по теме диссертации положены труды российских ученых, ведущих научно-исследовательских и проектных институтов: НИИАС, ВНИИЖТа, высших учебных заведений: МИИТ, РГУПС, УрГУПС, СГУПС. Различные аспекты организационно-технологической надежности транспортных систем исследовались М.М. Болотиным, В.Д. Верескуном, В.И. Колесниковым, В.А. Козыревым, Б.А. Лёвиным, Э.А. Мамаевым, Д.А. Мачеретом, В.Н. Морозовым, В.Л. Нестеровым, В.А. Персиановым, В.А. Шаровым, Н.Г. Шабалиным, Н.М. Шереметом и многими другими. Методологии надежности технических систем железнодорожного транспорта и безопасности движения поездов посвящены научные труды А.Ф. Бородина, А.А. Воробьева, В.А. Гапановича, Б.М. Гордона, Г.В. Дружинина, А.М. Замышляева, В.М. Ермакова, Н.И. Карпущенко, В.А. Лапидуса , В.А. Попова, Е.Н. Розенберга, Ю.М.Черкашина, И.Б. Шубинского, Г.К. Щепотина и др. Основные принципы построения и моделирования технологических процессов, организационных структур управления изложены в работах С.Л. Баркалова, В.Н. Буркова, Е.С. Гламаздина, Ю.А. Куликова, М. Кульгина, О.А. Латушкина, В.М. Сая, а также W. Dunkan, K. Forsberg, K. Laudon, S. Telleen, M. Hammer и др.
Влияние человеческого фактора на производственные и экономические процессы в различных сферах человеческой деятельности исследовали В.С. Воробьев, А.С., Катцын, М.Л. Маринов, Д.В. Захаревич, Н.Н. Королева, В.А. Ульянов, Дейнтри Дафф, А.И. Добрынин, С.А. Дятлов, Е.Д. Цыренова, В. Хлынов, Hiltrop J-M., Maricourt R., Gavriel Salvendy, Cole R.E. Gabb A., Appelbaum E., Batt R. Aoki M. и др.
В настоящей работе поставлены научно-практические задачи в рамках проблемы повышения организационно-технологической надежности производственных процессов за счет учета влияния человеческого фактора в реализации проектов развития железных дорог.
Цель исследования – разработать методический подход к повышению эффективности организации производства за счет снижения влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производственных процессов инфраструктуры железных дорог.
Для достижения намеченной цели решены следующие задачи:
- оценить значимость человеческого фактора в организационнотехнологической надежности производственных процессов инфраструктуры российских железных дорог;
- выполнить анализ сложившейся ситуации в организации и управлении человеческим фактором в инфраструктурном комплексе железных дорог;
- выполнить анализ современных концепций управления ЧФ (изучить зарубежный опыт, дать оценку его применения в российских условиях);
- разработать модель управления человеческим фактором на железнодорожном транспорте;
- разработать модель состояний технических средств и ресурснотехнологическую модель учета влияния ЧФ в системе планирования работ по содержанию и ремонту объектов инфраструктуры железных дорог;
- выполнить вероятностно-статистические исследования влияния ЧФ на основные показатели инфраструктуры железной дороги (на примере ЗападноСибирской железной дороги);
- разработать методику учета влияния ЧФ на организацию производства инфраструктуры железной дороги.
Объектом исследования является организация производства инфраструктурного комплекса железных дорог.
Предмет исследования – методология и методы учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производственных процессов инфраструктуры железных дорог.
Научная новизна работы определяется следующими положениями:
- Выявлены основные направления воздействия человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производственных процессов инфраструктуры на примере филиала «Западно-Сибирская железная дорога» ОАО «Российские железные дороги», сформулированы научные принципы создания концепции управления человеческим фактором на железнодорожном транспорте.
- Разработан методический подход к учету человеческого фактора на транспорте, предложена классификация ЧФ, негативно влияющих на состояние технических средств, обозначены причины проявления ЧФ, ведущие к отказам.
- Предложена модель состояний технических средств и ресурснотехнологическая модель учета влияния ЧФ в системе планирования работ по содержанию и ремонту объектов инфраструктуры; созданные модели позволяют повысить уровень организационно-технологической надежности производства.
- Выполнены вероятностно-статистические исследования влияния ЧФ на основные показатели инфраструктуры железной дороги, устанавливающие статистическую связь между числом негативных событий, приведших к отказу либо нарушению технологического процесса, и временем его устранения по 1, 2-й категориям и человеческому фактору; установлены вероятностные характеристики по показателям организационно-технологической надежности, представленной плотностью распределения, вероятностью и риском наступления отказов.
- Предложена концепция управления ЧФ и подход к адаптации менеджмента как системы постоянного обучения, направленной на учет влияния ЧФ на организационно-технологическую надежность производственных процессов инфраструктуры железных дорог, представленных принципами поведенческой деятельности человека.
- Предложена методика выявления и учета влияния ЧФ на организационнотехнологическую надежность производства.
Теоретическая и практическая значимость.
Выполненные исследования вносят вклад в теорию и практику организации производства, в частности, в развитие концепции повышения организационнотехнологической надежности железнодорожного транспорта за счет учета влияния человеческого фактора, создания классификации причин, негативно влияющих на организацию производства и состояние технических средств. Предложенные модели состояний технических средств и учета влияния ЧФ в системе планирования работ по содержанию и ремонту инфраструктуры расширяют функции организации производства по предупреждению отказов, аварийности, т.е. обеспечению безопасности. Методический подход к оценке влияния ЧФ на отказы через статистические связи их количества и продолжительности, а также вероятностные показатели надежности и рисков позволяют выявить их значимость и предложить концепцию управления ЧФ. Результаты выполненного исследования развивают научно-методическую базу совершенствования организации производства инфраструктуры железных дорог.
Методология и методы исследования. В процессе выполнения работы методологической базой исследования служили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области организации производства, теории управления проектами, теории рисков, теории надежности.
В качестве информационной базы исследования использованы материалы стратегии развития железнодорожного транспорта, нормативно-правовые акты РФ, стандарты ОАО «РЖД».
Положения, выносимые на защиту:
- научные принципы в концепции управления человеческим фактором на железнодорожном транспорте;
- методический подход к учету ЧФ, классификация причин ЧФ, негативно влияющих на организацию производства и состояние технических средств;
- ресурсно-технологическая модель учета влияния ЧФ в системе планирования работ по содержанию и ремонту объектов инфраструктуры и модель состояний технических средств для оценки вероятностей наступления отказов по причине ЧФ;
- комплекс регрессионных моделей, устанавливающих статистическую связь между числом негативных событий, приведших к отказу либо нарушению технологического процесса, и временем устранения нарушения (по хозяйствам Западно-Сибирской железной дороги);
- методика выявления и учета влияния ЧФ на организационнотехнологическую надежность производства.
Степень достоверности и апробация результатов.
Достоверность полученных результатов подтверждена:
- корректными результатами при применении основных положений теории организации производства на железнодорожном транспорте, теории надежности и рисков, методов математической статистики, теории менеджмента;
- комплексным использованием методов оценки достоверности и репрезентативности статистических данных.
Разработанный механизм в форме концепции, принципов, моделей и оценки влияния ЧФ на появление негативных событий, приводящих к отказу либо нарушению технологического процесса по хозяйствам инфраструктурного комплекса, внедрен в производственную деятельность Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и используется в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».
Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на шести научно-практических конференциях в 2011 – 2014 гг., в числе которых четыре международных; заслушивались на научных семинарах кафедр «Технология, организация и экономика строительства», «Путь и путевое хозяйство» СГУПС.
Личный вклад автора заключается в обобщении опыта учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства, обосновании научных принципов в концепции управления человеческим фактором, разработке методического подхода к учету и классификации причин ЧФ, негативно влияющих на состояние технических средств, разработке комплекса моделей и методики учета влияния ЧФ на организационнотехнологическую надежность производства.
Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 11 печатных работах общим объемом 4,42 п. л. (в т. ч. авт. 2,56 п. л.), в том числе 5 публикаций объемом 3,16 п. л. (в т.ч. авт. 1,6 п. л.) в ведущих периодических изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений. Общий объем диссертационной работы составляет147 страниц основного текста, 72 рисунка, 18 таблиц, список использованных источников из 138 наименований, 5 приложений.
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность исследований влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства на транспорте, определена необходимость разработки научного подхода к учету и классификации причин, негативно влияющих на состояние технических средств, и методики выявления и оценки степени влияния на ОТН, обозначена степень ее разработанности, сформулированы цель и задачи исследования, научная новизна работы, теоретическая и практическая значимость, указаны методология и методы исследования, положения, выносимые на защиту, степень достоверности и апробация результатов исследования.
В первой главе «Теоретические аспекты влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства на железнодорожном транспорте» рассмотрена вертикально-интегрированная структура железнодорожного транспорта как эффективная система организации производства, представленная моделью кибернетического управления производственными процессами в ОАО «РЖД». В работе исследованы состояние, показатели и критерии оценки организационно-технологической надежности производственных процессов на примере путевого комплекса Западно-Сибирской железной дороги. К ним относятся следующие факторы:
- количество повторяемых километров с неудовлетворительной оценкой;
- повторяемость неисправностей 3 степени;
- балловая оценка состояния станционных и приемоотправочных путей;
- балловая оценка состояния пути;
- повышение скорости пассажирских и грузовых поездов;
- количество предупреждений;
- количество километров с просроченным капитальным ремонтом;
- количество изломов рельсов под поездами;
- несвоевременная замена рельсов с изломами;
- рейтинг состояния и содержания рельсового хозяйства;
- количество отказов технических средств в хозяйстве пути;
- время превышения продолжительности «окон»;
- динамика объемов ремонтно-путевых работ.
Причинами снижения ОТН являются нарушения технологии производства планово-предупредительной выправки пути, технологии производства работ по шлифовке остряка, порядка учета плетей, потерявших температуру закрепления, нарушение монтерами пути и руководителями различного уровня должностных обязанностей, отсутствие контроля за состоянием плетей бесстыкового пути.
В целях выявления причин возникновения событий в службе пути ежемесячно проводится факторный анализ, определяющий наиболее значимые риски нарушений безопасности в дистанциях пути.
Факторы, влияющие на повышение значимости риска возникновения схода подвижного состава, и пути снижения их влияния приведены на рисунке 1. Основным из них является нарушение технологии производства работ путевой бригадой дистанции пути. По данным ежегодных отчетов службы пути среди причин, вызывающих негативные события и приводящие к нарушению технологических процессов и/или отказам технических средств, значительную часть составляют события, обусловленные человеческим фактором.
В качестве научных принципов управления ЧФ на железнодорожном транспорте автор предлагает следующие:
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
ПРИНЦИП 1. Обучение индивидуальным и коллективным приемам предотвращения ошибок, создание условий труда и организация производства, направленные на стабилизацию навыков персонала, определение потенциально возможных ситуаций последующего предотвращения ЧФ – все это является основополагающими факторами повышения ОТН.
ПРИНЦИП 2. Математические и статистические многофакторные модели являются основой дальнесрочного и оперативного планирования и прогнозирования организационно-технологической надежности производственных процессов железных дорог.
Вероятностно-статистические модели позволят определить значимость влияния ЧФ на организацию производства и оценить риски потерь. Ресурснотехнологические модели позволят повысить качество планирования, содержания и ремонтов.
ПРИНЦИП 3. Повышение доходности от перевозок достигается оптимизацией удельных расходов на техническое обслуживание объектов инфраструктуры и восстановление технических средств после их отказов при снижении влияния человеческого фактора.
ПРИНЦИП 4. Основой разработки концепции управления человеческим фактором в организации производства на железнодорожном транспорте должны стать системные изменения на сети железных дорог, повышающие эффективность всех ее звеньев и создающие благоприятные условия для персонала. Политика внедрения корпоративного управления посредством раскрытия человеческого потенциала, его профессиональной подготовленности, мотивированности и формирование нацеленности на безусловное решение стратегических и тактических задач обеспечит повышение рентабельности и конкурентоспособности ОАО «РЖД».
Полигоном выполненной работы является филиал ОАО «РЖД» «ЗападноСибирская железная дорога».
Настоящая Методология разрабатывается как составная часть общего плана по расширению функциональных возможностей автоматизированной системы КАСАНТ, что позволит достичь следующих результатов:
- увеличить полноту информации по учету и расследованию отказов в работе технических средств при более подробной детализации данных;
- предоставить возможность для принятия более взвешенных управленческих решений по результатам расследования отказов в работе технических средств для предупреждения появления подобных сбоев в будущем;
- повысить качество формирования аналитических отчетов о количестве, причинах и последствиях допущенных отказов в работе технических средств, что позволит дать более объективную оценку деятельности тех или иных структурных подразделений дороги и функциональных филиалов центральных дирекций.
В главе 2 «Человеческий фактор в обеспечении организационнотехнологической надежности производственных систем» предложен методический подход к учету человеческого фактора на транспорте. Положения ЧФ должны стать основой развития Концепции Управления Ресурсами Железнодорожного Транспорта (УРЖТ), представляющей собой систему мер повышения безопасности и эффективности работы транспорта. Она реализуется ОАО
«РЖД» в формате УРРАН, в которой рассчитываются показатели надежности систем и устройств железнодорожного транспорта.
Как отмечалось выше, организационно-технологическая надежность во многом определяется показателями, зависящими от человеческого фактора. Специальных методов выявления и оценки влияния ЧФ на показатели производственных процессов железных дорог до осуществления настоящего исследования было недостаточно. Это обстоятельство в очередной раз подтверждает актуальность данной работы.
В литературных источниках имеется ряд классификаций ЧФ. Среди них известна классификация ЧФ на основе модели «SHELL». Она основана на существенном перечне факторов. Выделение причин, вызывающих негативные события, которые приводят к нарушению технологических процессов и/или отказам технических средств вследствие человеческого фактора, по принятому в ОАО «РЖД» перечню представляется нерациональным, т.к. влечет большое количество ошибок и, следовательно, низкую достоверность информации. Тем самым зачастую сводится на «нет» эффективность управленческих решений, направленных на снижение и упреждение такого рода событий. Автор исследования предлагает дополнить входные документы по фиксированию и анализу негативных событий, вызывающих отказы, следующим перечнем ЧФ, основанным на СТО РЖД 02.039-2011 (таблица 1).
Таблица 1 – Классификация человеческих факторов, вызывающих негативные события, влияющие на состояние технических средств инфраструктуры.
Предложенная классификация человеческих факторов в потоке отказов технических средств позволяет повысить достоверность информации по их выявлению и учету. Это достигается в рамках автоматизированной системы КАСАНТ путем дополнения акта служебного расследования отказов технических средств в разделе «Причины» показателем «Человеческий фактор» («да», «нет»), а выходные формы автоматизированной системы – количественными значениями числа отказов первой и второй категорий.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
Глава 3 «Модели управления человеческим фактором» посвящена анализу моделей управления человеческим фактором в разных странах (по континентам), ресурсно-технологическим моделям в системе планирования работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры железных дорог, вероятностной модели отказов по комплексу дефектов, возникающих под влиянием человеческого фактора. Среди множества критериев оценки деятельности железнодорожного транспорта одним из основных следует считать экономический критерий: минимум эксплуатационных расходов транспортной инфраструктуры снижается до уровня организационно-технологической надежности, удовлетворяющей требованиям технической безопасности. Одним из подходов к снижению влияния ЧФ является повышение качества планирования работ по ремонту и содержанию железных дорог. Автором предлагается следующая ресурсно-технологическая модель эталонного участка для формирования плана работ по ремонту и содержанию объектов железнодорожной инфраструктуры (рисунок 2).
Предлагаемый подход к формированию плана работ по ремонту и содержанию железных дорог с применением ресурсно-технологических моделей позволит подразделениям путевого хозяйства железных дорог повысить обоснованность экономических решений по планированию затрат и тем самым снизить влияние недостаточной квалификации исполнителей (т.е. ЧФ) на содержание пути, затраты на капитальный ремонт, затраты на материалы, фонд оплаты труда, текущие расходы и уточнить оценки фактического выполнения. Важными в управлении ЧФ должны стать показатели рисков: вероятность риска наступления негативного события, приводящего к нарушению технологических процессов и/или отказам технических средств по причине ЧФ; вероятность того, что в факте отказа технического средства человеческий фактор будет не обнаружен; вероятность ложного отнесения факта отказа технического средства к причине, вызванной ЧФ; вероятность предотказного состояния технического средства по причине ЧФ; затраты на восстановление работоспособного состояния технических средств после отказов, произошедших под влиянием ЧФ. Вероятность возникновения рисков отказов может служить критерием количественной оценки дополнительных финансовых расходов на их ликвидацию.
Автор предлагает следующую вероятностную модель негативных событий, влияющих на состояние технических средств по комплексу факторов таблицы 1 (рисунок 3).
В главе 4 «Оценка влияния человеческого фактора на показатели организационно-технологической надежности железнодорожной инфраструктуры» экспериментально полученные статистические данные обработаны с помощью EXCEL и пакетов программ, разработанных в СГУПС.
Обработка данных позволила получить следующую суммарную продолжительность отказов технических средств по объектам хозяйств ЗападноСибирской железной дороги (таблица 2).
Таблица 2 – Фрагмент сводной таблицы по суммарной продолжительности отказов технических средств по объектам служб в минутах.
По оси абсцисс отложено число отказов, по оси ординат – продолжительность в минутах до восстановления работоспособного состояния. Эти две величины достаточно велики. Для формализации процесса прогнозирования числа отказов определенной продолжительности получены уравнения трендов.
Анализ отказов технических средств по службам Западно-Сибирской железной дороги позволил наглядно сопоставить доли отказов по категориям и ЧФ для принятия управленческих решений. Уравнения регрессии по отказам 1й, 2-й категорий и человеческому фактору по объектам хозяйств дороги сведены в таблицу 3. В ней под R2 приведен коэффициент детерминации.
Так как отказы носят случайный характер, то их количество и продолжительность до восстановления работоспособного состояния можно считать случайными величинами, что позволяет применить математический аппарат теории вероятностей. Надежность представляет собой функции распределения этой же случайной величины, риск – величину, обратную надежности.
Вероятность возникновения отказов технических средств до заданного или допустимого времени определяют по графикам надежности; риск возникновения отказов – по графикам рисков. Выполненные расчеты параметров отказов технических средств с учетом принятой классификации (таблица 1) по дороге в целом приведены на рисунках 5, 6, 7. Отказы с кодом фактора 1 выделены черным цветом, с кодом фактора 3 – синим; 4 – зеленым; 5 – красным и 6 – сиреневым.
Для удобства сопоставления система анализа негативных событий, вызвавших отказы технических средств инфраструктуры, дополнена АВС – анализом по суммарной продолжительности отказов по причине человеческого фактора.
В главе 5 «Концепция управления человеческим фактором в организации производства на железнодорожном транспорте» рассмотрены современные требования к концепции управления человеческим фактором в организации производства на железнодорожном транспорте (УЧФ), совершенствование организации производства структур железнодорожного комплекса адаптацией менеджмента «Бережливое производство», совершенствование организации производства методами проектного управления, методика выявления и учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства.
Таблица 3 – Сводная таблица уравнений регрессии по отказам 1-й, 2-й категорий и человеческому фактору
На рисунках 5, 6, 7 приведены графики плотности, надежности и рисков распределения случайной величины числа негативных событий (НС). Надежность соответствует вероятности того, что число негативных событий (отказов)
Суммарные издержки негативных событий за период с учетом средних значений по категориям отказов составят:
С НС=С( (1)∙m ∙Р ∙t (1)+С(2)∙m ∙Р ∙t (2)+С(ЧФ)∙m ∙Р ∙t (ЧФ) (3)
где Р(1), Р(2), Р(ЧФ) – вероятности наступления заданного числа негативных событий (отказов) 1-й , 2-й категорий и человеческого фактора;
tP(1), tP(2), tP(ЧФ) – расчетные значения потерь времени из-за негативного события, соответственно 1-й, 2-й категории и ЧФ, определяемые для каждого объекта по службам дирекций из уравнений регрессии таблицы 3.
В настоящем исследовании ставилась задача оценки снижения издержек, иначе ущерба, возникающих по причине ЧФ.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
СЧФ= m(ЧФ)з∙РР(ЧФ)∙tP(ЧФ) (4)
При снижении числа НС (отказов) (mплан) на Δm
mплан= m(ЧФ)зΔm (5)
Тогда надежность, т.е. вероятность того, что число НС не превысит mплан, возрастет.
СпланЧФ= m(ЧФ)план∙Рплан(ЧФ)∙tPплан(ЧФ) (6)
Экономия от сокращения ущерба составит
ΔС(ЧФ)=С(ЧФ)-Сплан(ЧФ) (7)
Экономия затрат при управлении ЧФ может происходить, если руководствоваться основными принципами Управления ЧФ, изложенными в п. 5.1 диссертации. При реализации некоторых из них требуются долговременные инвестиции. Оценка их эффективности, приведенная в диссертации, позволяет рассчитывать на ежегодный чистый дисконтированный доход от 1 до 9 млн. руб. в год по объектам служб дороги.
Методика выявления и учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства содержит следующие этапы:
- анализ баз данных отказов технических средств по причине влияния человеческого фактора за продолжительный период времени по ряду базовых железных дорог, а именно: Северная, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная железные дороги;
- уточнение классификации отказов технических средств по причине влияния человеческого фактора и оценка ее достоверности;
- определение критериев оценки при деградационном, конструктивном, производственном, эксплуатационном отказах, по которым возможно отнесение отказа в число случаев, произошедших по причине влияния «человеческого фактора» на производственно-технологический процесс, в т.ч. вероятности возникновения отказа, вероятности восстановления после обнаружения отказа; интенсивности отказов, интенсивности восстановления; среднему времени между отказами, индексу надежности технических средств по подразделениям инфраструктурного комплекса;
- классификация рисков возникновения отказов по причине влияния «человеческого фактора» на производственно-технологический процесс инфраструктурного комплекса на основе экспертных оценок путем анкетирования по следующим признакам: периодичности возникновения рисков, вероятности их проявления в производственном процессе, значимости по критерию безопасности, значимости по категориям отказов, вероятных экономических ущербов по ограничениям: минимальных, максимальных и наиболее вероятных;
- комплекс корреляционно-регрессионных моделей по статистическим данным отказов, вызванных «человеческим фактором», в инфраструктурном комплексе железных дорог;
- методика управления рисками отказов, вызванных влиянием человеческого фактора;
- методика оценки снижения затрат за счет прогнозирования интенсивности отказов по причине человеческого фактора.
Заключение
1. Вертикально-интегрированная структура как эффективная система организации производства, призванная постоянно наращивать объемы и доходность перевозок при обеспечении безопасности движения, требует совершенствования методов повышения организационно-технологической надежности производственных систем железнодорожного транспорта.
2. Анализ основных показателей организационно-технологической надежности производственных процессов по показателям количества событий, вызванных нарушением безопасности движения, продемонстрировал ее зависимость от уровня организации производства, связанной с человеческим фактором.
3. Предложена концепция управления человеческим фактором на железнодорожном транспорте, основанная на научных принципах, являющихся основополагающими в повышении организационно-технологической надежности производства.
4. Предложена классификация человеческих факторов в потоке отказов технических средств, позволяющая повысить достоверность информации по их выявлению и учету. Это достигается в рамках автоматизированной системы КАСАНТ путем дополнения акта служебного расследования отказов технических средств в разделе «Причины» показателем «Человеческий фактор» («да», «нет»), а выходных форм автоматизированной системы – количественными значениями числа отказов первой и второй категорий.
5. Разработана ресурсно-технологическая модель, учитывающая влияние человеческого фактора в системе планирования работ по ремонту и содержанию объектов инфраструктуры, позволяющая повысить качество планирования и обеспечить тем самым высокий уровень организационно-технологической надежности производства.
Нужна помощь в написании автореферата?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
6. Разработана система корреляционно-регрессионных моделей по статистическим данным отказов в инфраструктурном комплексе железных дорог; созданные модели положены в основу методики управления рисками отказов, вызванных влиянием человеческого фактора.
7. Установлено, что наибольшее количество отказов 1-й категории по причине ЧФ происходит у грузовых вагонов (47%), СЦБ автоматики и телемеханики (25%), отказы локомотивов МВПС составляют около 10%, все остальные виды отказов – менее 10%, в сумме около 18%. Для 2-й категории отказов сохраняется такая же тенденция с несколько иным процентным соотношением: отказы грузовых вагонов 41%, СЦБ автоматики и телемеханики – 22%, отказы локомотивов МВПС составляют около 15%, все остальные виды отказов – менее 5%; в сумме около 22%.
8. Предложена вероятностная модель отказов по комплексу дефектов, возникающих под влиянием человеческого фактора, которая позволяет обосновать программу мероприятий по предупреждению дефектов и назначить характеристики статистического контроля.
9. Предложена методика выявления и учета влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производства, чистый дисконтированный доход от внедрения которой составляет от 1 до 9 млн. руб. в год по объектам служб дороги.
10. Основные научно-практические исследования развития методологии организации производства за счет учета влияния человеческого фактора на железнодорожном транспорте должны быть направлены на создание системы управления ЧФ на железнодорожном транспорте; построение системы управления потоком отказов технических средств, вызванных ЧФ; адаптацию менеджмента ведущих компаний мира как направление учета влияния ЧФ на организационно-технологическую надежность производственных систем железнодорожного транспорта.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах
Публикации в ведущих периодических изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России:
1. Воробьев, В.С. Человеческий фактор в системе отказов технических средств железнодорожного транспорта / В.С. Воробьев, Р.М. Брызгалова, И.Б. Репина// Наука и транспорт. — 2012. — № 3. — С. 42 – 46.
2. Воробьев, В.С. Влияние человеческого фактора на отказы технических систем железнодорожного транспорта / В.С. Воробьев, А.В. Балахонцев, Р.М. Брызгалова, С.М. Кузнецов, И.Б. Репина // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2012. — № 2. — С. 119 – 123.
3. Репина, И.Б. Вероятностный подход к учету влияния человеческого фактора на отказы технических систем железнодорожного транспорта / И.Б. Репина // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. — 2013. — № 1. — С. 114 – 117.
4. Воробьев, В.С. Оценка отказов технических систем железнодорожного транспорта с учетом влияния человеческого фактора/ В.С. Воробьев, В.Д. Верескун, И.Б. Репина // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения.- 2014.- №3. — С. 32 – 40.
5. Воробьев, В.С. Ресурсно-технологические модели в формировании плана работ по ремонту и содержанию железных дорог / В.С. Воробьев, В.Д. Верескун, Репина И.Б.// Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2014. — №3. — С. 97 – 101.
Публикации в журналах и научных сборниках:
6. Репина, И.Б. Экспертные оценки развития Западно-Сибирской железной дороги/ И.Б. Репина // Сборник научных трудов SWorld по материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании». — 2011. — Выпуск 4. Том 3. — С. 77 – 79.
7. Воробьев, В.С. Организационно-технические и экономические аспекты влияния «человеческого фактора» на надежность путевого хозяйства/ В.С. Воробьев, М.Ю. Квинт, И.Б. Репина // Сборник научных трудов SWorld по материалам международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития». — 2012. — Выпуск 3. Том 2. — С. 32 – 38.
8. Воробьев, В.С. Организационно-технические и экономические аспекты влияния человеческого фактора на инфраструктуру железнодорожного транспорта / В.С. Воробьев, М.Ю. Квинт, И.Б. Репина //Международная научно-практическая конференция, посвященная 80-летию СГУПС «Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе». — 2012. — С. 32 – 34.
9. Воробьев, В.С. Дифференциация надежности и рисков транспортного строительства / В.С. Воробьев, Д.В. Пингасов, О.П. Калашникова, И.Б. Репина // Сборник научных трудов SWorld «Современные направления теоретических и прикладных исследований». – 2012. — С.59 – 62.
10. Верескун, В.Д. Направления совершенствования организации производства на железнодорожном транспорте/В.Д. Верескун, И.Б. Репина // Современная наука: теоретический и практический взгляд: сборник статей
Международной научно-практической конференции. – Уфа: Аэтерна, 2014. – С. 12 – 15.
11. Репина, И.Б. Человеческий фактор и его роль в организации производства в транспортных системах / И.Б. Репина // Политранспортные системы: ТезисыVIII Международной научно-технической конференции в рамках года науки Россия – ЕС «Научные проблемы реализации транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке». — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2014. – С. 109 – 112.