Дипломная работа на тему «Особенности государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса»

Скачать пример Заказать работу Скачать пример Заказать работу

До 90-х гг. XX в. в нашей стране авиастроение было флагманской отраслью, гордостью государства. Однако в 90-е годы положение резко изменилось. Отсутствие заказов, отъезд за границу многих талантливых сотрудников и износ оборудования привели отрасль в «крутое пике». Результатом этого стала почти полная потеря гражданского рынка в самолетостроении и двигателестроении, чуть лучше положение было в сегментах военной авиации и вертолетостроения, но и там наметились тенденции к ухудшению. Ситуация стала исправляться лишь в начале XXI века. Во-первых, отрасль постепенно адаптировалась к существованию в условиях рыночной экономики, во-вторых, кратно увеличилось (и продолжает расти) бюджетное финансирование. Государство вновь заявило, что авиастроение — это передовая отрасль, основа модернизации и инновационной экономики России.

Наличие еще не растраченного потенциала прошлых лет и огромные бюджетные вливания формируют условия для возрождения отрасли. Однако, при сохранении старых подходов, существует риск повторения прежних ошибок. Сегодня настал момент по-новому посмотреть на отрасль, изменить привычные взгляды и отказаться от укоренившихся заблуждений.

Авиастроительный мир радикально изменился за последние десятилетия. Спрос больше не является ограничением — олигополистическое предложение диктует правила авиакомпаниям-потребителям. Для России, практически не представленной на рынке гражданской авиации, это означает, что путь на рынок открыт только при условии востребованности конкурентоспособной продукции. С другой стороны, выше стали барьеры для входа на рынок. Теперь недостаточно произвести продукцию с характеристиками лучше, чем у конкурентов, необходимо быть финансово устойчивой компанией, иметь соответствующие производственные мощности, безупречную репутацию надежного поставщика, корпоративную прозрачность, развитую сеть послепродажного обслуживания и многое другое. Конкурируют не продукты, а компании — всей совокупностью своих ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке национальных правительств.

Существенно изменились и бизнес-модели основных игроков на рынке авиастроения: финалисты еще сильнее «сжались», сконцентрировавшись на маркетинге, разработке, финальной сборке, послепродажном обслуживании, максимально передав вниз по цепочке субинтеграцию. Производители отдельных систем и компонентов сформировали новый класс игроков — поставщиков 1-го уровня — субинтеграторов, которые взяли на себя существенную часть того, что раньше делал сам финалист, формируя из отдельных компонентов и систем комплексы и предлагая почти законченные решения. Причем речь идет не только о производстве, но и об инвестициях в разработку и разделении рисков проекта создания воздушного судна в целом.

Актуальность темы исследования обусловлена важностью изучения особенностей государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса, поскольку госфинансирование в условиях экономической нестабильности не только способствует поддержанию развития авиастроения на должном уровне, но и даст толчок развитию экономики в целом. Авиастроительная отрасль позволяет решать задачи, касающиеся жизненно важных вопросов обеспечения обороноспособности, стимулирования экономического роста, повышения производительности труда и решения социально — экономических проблем. Конструктивное взаимодействие в этой сфере является насущной потребностью как для правительства, так и для предприятий отрасли. Совместные усилия государства и авиастроительных компаний позволят возродить отечественное авиастроение, и Россия займет достойное место на мировом рынке.

Данное обстоятельство, повышает актуальность изучения современных подходов к финансированию значимой отрасли экономики.

Проблема исследования. Ключевыми проблемами российской авиастроительной промышленности являются не технологическое отставание и износ оборудования, а устаревшие, вертикально интегрированные бизнес — модели и нехватка ключевых в современных условиях компетенций. Сохранение предприятий замкнутого цикла в отрасли снижает производительность труда, гибкость и скорость реакции, препятствует развитию отечественной базы поставщиков, приводит к излишнему дублированию и неэффективным инвестициям2.

Ключевые в современных условиях компетенции — управление проектами, управление глобальными цепочками поставщиков, маркетинг, продвижение, послепродажное обслуживание — исторически не развиты, так как все эти функции не были востребованы в условиях плановой экономики или не входили в зону ответственности предприятий Министерства авиационной промышленности (например, послепродажное обслуживание выполнялось отдельными авиаремонтными заводами).

Степень изученности темы в отечественной и мировой науке и практике. Теоретико-методологической основой исследования послужили труды авторов в экономической, финансовой и авиационной сфере, работы отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам изучения особенностей государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса, основные положения государственного регулирования ведения авиационной деятельности.

Тем не менее, несмотря на значительный объем исследований по вопросам государственного финансирования авиационной промышленности, не все аспекты этой проблемы достаточно разработаны. В данных работах недостаточно уделено внимания особенностям государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово — экономического кризиса.

Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью работы обусловили цель и задачи исследования.

Целью диссертации является выявление особенностей государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса.

Достижение поставленной цели обусловлено с решением следующих задач:

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Цена диплома

— определить специфики авиационной промышленности;

— исследовать проблемы государственного регулирования авиационной промышленности;

— изучить порядок финансирования авиационной промышленности;

— разработать рекомендации по формированию комплекса мер государственной поддержки авиастроения в России.

Объектом исследования является авиационная промышленность.

Предметом исследования выступают особенности государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово — экономического кризиса.

Методология исследования. Для выполнения указанных задач использованы такие методы исследования, как анализ научной литературы, синтез, обобщение, систематизация и методы математической обработки результатов исследования, сравнение, нормативный подход, описание, графический и табличный способы, методы экономико-статистического анализа.

Практическая значимость исследования заключена в его направленности на решение практических задач и проблем авиационной промышленности в России в условиях финансово-экономического кризиса.

Характеристика источников базы исследования. Информационно — эмпирическая и нормативная база формировалась на основе данных финансово — экономической и статистической отёчности компаний авиационной отрасли, федеральных нормативных правовых актов регулирующих авиационную деятельность в РФ, а также Интернет — ресурсов.

Структура диссертации. Магистерская диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и литературы, глоссария, а так же приложений.

Во введении отражены актуальность выбранной темы, ее теоретическое и практическое значение, цель диссертации и конкретные задачи, которые решенные в процессе разработки исследования, предмет и объект исследования.

В главе 1 проведен анализ аспектов государственного финансирования авиационной промышленности, определена специфика авиационной промышленности, исследование проблемы государственного регулирования авиационной промышленности, изучается порядок финансирования авиационной промышленности.

В главе 2 описаны методы государственного регулирования развития авиационной промышленности, состояние мирового рынка авиационной промышленность, исследуются проблемы и перспективы развития авиационной промышленности в России, анализируется воздействие государственного регулирования на авиастроение за рубежом.

В главе 3 разрабатываются рекомендации по совершенствованию и регулированию финансирования авиационной промышленности, определены возможности использования зарубежного опыта в указанной сфере, сформулированы рекомендации по комплексу мер государственной поддержки и развития авиастроения в России в условиях финансово — экономического кризиса.

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

В заключении подведены итоги исследования и сформулированы выводы по его результатам.

Список использованных источников включает 49 наименований Приложение включает материалы, иллюстрирующие содержание основной части диссертации.

1. Теоретические аспекты государственного финансирования авиационной промышленности авиационный финансирование промышленность

Авиационная промышленность как специфический сектор экономики обладает, вне зависимости от национальной или региональной принадлежности, некоторыми общими особенностями, присущими как самой отрасли, так и ее продукции, которые представлены на рисунке 1.1.1.

Рисунок 1.1.1. Специфические особенности авиационной промышленности и выпускаемой ею продукции

Продукция авиационной промышленности — самолеты, вертолеты и беспилотные летательные аппараты различного класса и назначения представляют собой сложные с технической точки зрения объекты. Сложность продукции отрасли определяется использованием различных физических принципов, на основе которых функционирует летательный аппарат и его системы, множественностью конструктивных решений, материалов и технологий, количеством элементов и деталей, из которых состоит аппарат, необходимостью согласованной работы различных компонент в рамках единого комплекса. Технический облик образца авиационной техники (самолета, вертолета, беспилотного летательного аппарата и т.д.) формируется тремя его основными компонентами: планером, силовой установкой и бортовыми системами, которые, в свою очередь, также являются сложными техническими системами и представляют собой специфические объекты машиностроения и приборостроения.

Летательные аппараты и их компоненты являются не только сложной, но и наукоемкой продукцией. Для их создания и обслуживания требуются специальные научно-технические знания, аккумулируемые в процессе фундаментальных и прикладных научных исследований по различным направлениям авиационной науки и в смежных областях. Накопление необходимых знаний требует большого объема экспериментальных работ, специального научного и стендового оборудования, подготовленного персонала.

Авиационная техника является продукцией двойного назначения. Ее использование одинаково значимо как для коммерческих перевозок пассажиров и грузов и проведения других авиационных работ, так и для решения военных задач.

Соответственно, предприятия отрасли выполняют профильные работы научно-исследовательского, проектного, производственного характера, занимаются послепродажным обслуживанием авиационной техники как гражданского, так и военного назначения. Это накладывает определенные ограничения на структуру акционерного капитала, порядок информационного обмена, режим работы и другие аспекты функционирования предприятий отрасли.

Сложность продукции авиастроения, значимость решаемых с ее использованием задач и соответствующие требования к технике, большой объем новых знаний, который необходимо приобрести и применить при создании образцов авиационной техники нового поколения значительный объем испытаний и контрольных операций определяет длительность циклов разработки и производства. Самолеты нового поколения с принципиально новыми двигателями, конструкцией и бортовым оборудованием создаются 15-20 лет.

Длительность производственного цикла изготовления образцов авиационной техники определяется видом техники, типоразмером и назначением летательного аппарата. (рис. 1.1.2.)

Рисунок 1.1.2. Специфические критерии определения производственного цикла изготовления образцов авиационной техники

В среднем длительность производственного цикла изготовления магистрального самолета большой пассажировместимости (грузоподъемности) в России составляет около двух лет.

Большая длительность цикла, сложность авиационной техники и основных ее комплектующих определяют высокую капиталоемкость программ разработки, производства и послепродажного обслуживания, формируют специфические требования к финансированию авиастроения.

Основные направления инвестирования средств на стадии разработки авиационной техники включают затраты на проведение научных исследований, проектирование, изготовление опытных экземпляров машин, проведение испытаний, технологическую подготовку серийного производства.

Нужна помощь в написании диплома?

Заказать диплом

Кроме того, во всех сегментах отрасли необходимы значительные по объему инвестиции в основные фонды (внеоборотные активы) проектно — конструкторских организаций, включая здания, сооружения, стендовую базу, оборудование опытного производства.

Стендовая база по отдельным направлениям научных исследований и разработок (например, аэродинамика и прочность или двигателестроение) включает уникальные объекты для проведения исследований и испытаний.

В настоящее время затраты на проведение полномасштабной опытно — конструкторской работы магистрального самолета большой вместимости составляют 7-9 млрд долл., сверхбольшой вместимости до 20 млрд долл. Затраты на разработку тяжелого тактического истребителя нового поколения превышают 10 — 12 млрд долл. Затраты на разработку двигателя нового поколения составляют 4-6 млрд долл. Формирование основных производственных фондов предприятий и оборотных средства под производственную программу являются двумя основными направлениями инвестирования средств на стадии серийного производства. По балансовой стоимости величина основных производственных фондов ведущих аэрокосмических корпораций мира (Boeing, EADS) превышает в настоящее время 20 млрд. долл. Потребности в оборотном капитале при реализации программ выпуска авиационной техники также достигают очень больших значений.

Стоимость в серийном производстве современного узкофюзеляжного магистрального самолета средней вместимости составляет 50-60 млн долл., широкофюзеляжного магистрального самолета — более 100 млн долл., тяжелого истребителя нового поколения — более 120 млн долл., магистрального самолета сверхбольшой пассажировместимости — более 200 млн долл. Динамика стоимости самолётов в серийном производстве в зависимости от типа представлена на рис. 1.1.3.

Рисунок 1.1.3. Динамика стоимости самолётов в серийном производстве в целом по миру в 2013-2015 гг., млн долл.

Из рис. 1.1.3. видно, что стоимость самолётов в серийном производстве растёт из года в год. Так, стоимость в серийном производстве современного узкофюзеляжного магистрального самолета средней вместимости увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 9,20 млн долл. или на 18,11% и составила к концу 2015 г. 60 млн долл.

Стоимость в серийном производстве широкофюзеляжного магистрального самолета увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 25 млн долл. или на 29,2% и составила к концу 2015 г. 110,5 млн долл.

Стоимость в серийном производстве тяжелого истребителя нового поколения увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 15,1 млн долл. или на 14,3% и составила к концу 2015 г. 121,00 млн долл.

Стоимость в серийном производстве магистрального самолета сверхбольшой пассажировместимости увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 22 млн долл. или на 11,8% и составила к концу 2015 г. 208,7 млн долл.

При этом производственные программы современных предприятий авиационной промышленности могут достигать сотни самолетов или вертолетов в год. На стадии послепродажного обслуживания производители авиационной техники осуществляют техническое обслуживание и ремонт, поставку запасных частей, оборудования, инструментов. Создание глобальной сети сервисных центров, концентрация на складах запасных частей, организация системы оперативной логистики требует от авиапромышленного комплекса и каждого его сегмента дополнительных капитальных вложений.

Авиастроению присущ высокий уровень специализации отраслевых сегментов. В зависимости от вида летательного аппарата, на создании которого специализируются предприятия, отрасль делится на технологические сегменты самолетостроения и вертолетостроения (специализация по типу летательного аппарата).

В зависимости от отношения к стадиям жизненного цикла изделия, предприятия и организации авиастроительного комплекса образуют — научно-исследовательский, проектные и производственные (специализация по стадиям жизненного цикла) сегменты отрасли.

В зависимости от конструктивно-технологической стадии создания летательного аппарата (летательный аппарат в целом либо его составляющая), на реализации которой специализируется предприятие, отрасль делится на следующие сегменты:

— создание летательного аппарата в целом;

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

— создание двигателей, авионики;

— создание оборудования и систем (специализация по элементам конструкции).

Совокупность отдельных сегментов авиастроения, существующих в стране, формирует технологический состав национальной авиационной промышленности. Страны и регионы (как в случае с ЕС) — ведущие мировые производители авиационной техники — имеют на своей территории несколько промышленных сегментов — авиастроение, авиационные двигателестроение, приборостроение, агрегатостроение, образующих сложную организационную структуру отрасли.

Составляющие комплекса во взаимодействии обеспечивают нормальное функционирование отрасли. При этом, в ходе усиления процессов глобализации в сфере создания и сервисного обслуживания авиационной техники, отдельные национальные сегменты авиационной промышленности, создающие составляющие летательных аппаратов (двигатели, оборудование), превращаются в мощные специализированные подотрасли промышленности, широко представленные на мировом рынке. Требование обеспечения безопасности полета и весового совершенства летательного аппарата обусловливает специфическую систему контроля качества продукции авиационной промышленности.

В настоящее время затраты на проведение полномасштабных опытно — конструкторских работ магистрального самолета большой вместимости составляют 12-15 млрд долл. (Boeing 787, Airbus A380 и A350). В сегменте региональных самолетов стоимость революционной программы Bombardier CSeries достигла почти 4 млрд долл. Затраты на разработку тяжелого тактического истребителя нового поколения превышают 10 — 12 млрд долл., на разработку двигателя нового поколения — 4 — 6 млрд долл.

Помимо больших вложений в разработку новых продуктов авиационная промышленность характеризуется высокой капиталоемкостью организации серийного производства. Развертывание производства авиационной техники в масштабе десятков или сотен единиц продукции в год требует значительных стартовых вложений в формирование основных производственных фондов предприятий и оборотных средств под производственную программу. Все это делает авиационную промышленность очень чувствительной к стоимости заемного финансирования, которая в развитых странах не превышает 2-3% в год.

Во многих странах практикуется поддержка доступа производителей авиационной техники и комплектующих изделий к долгосрочному финансированию на условиях лучше среднерыночных, если такие условия являются неконкурентоспособными на фоне других государств. Распространенной мерой является предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных. Такая практика существует во всех развитых и во многих развивающихся государствах и призвана стимулировать спрос в тех случаях, когда у потребителя по тем или иным причинам ограничен доступ к заемному финансированию для приобретения капиталоемкой продукции. Одновременно экспортные агентства осуществляют страхование поставщиков от неплатежей со стороны их зарубежных контрагентов.

Несмотря на отголоски финансово-экономического кризиса, мировая авиационная промышленность демонстрирует достаточно высокие темпы роста производства. Не станет преувеличением утверждение о том, что гражданское авиастроение, в особенности сегмент коммерческих пассажирских самолетов, кризис практически не затронул. Airbus и Boeing продолжают постепенно наращивать выпуск самолетов, при этом объем накопленных твердых заказов с 2003 по 2013 год вырос в четыре раза и в 2015 году почти десятикратно превышл годовые производственные возможности обеих компаний. В сегменте региональных самолетов для производителей вырисовывается менее радужная картина, но и они в среднем обеспечены твердыми заказами на четыре года работы вперед.

Динамика количества воздушных судов за последние годы представлена в таблице 1.1.1.

Наименование	Период			Абсолютн. изм., ед.		Относит. изм., %
	2013 год	2014 год	2015 год	2015 г. к 2014 г.	2015 г. к 2013 г.	2015 г. к 2014 г.	2015 г. к 2013 г.
Мировой парк ВС западного производства	24 891	25 212	26 558	1 346	1 667	5,3	6,7
Мировой парк ВС российского производства	5 302	5 809	6 781	972	1 479	16,7	27,9
Итого	30 193	31 021	33 339	2 318	3 146	7,5	10,4
Удельный вес ВС российского производства в общем объёме ВС в мире	17,56	18,73	20,34	1,61	2,8	8,7	15,9

Из табл. 1.1.1. видно, что мировой парк воздушных судов западного производства превышал российский рынок отрасли практически в 4.

При этом мировой парк воздушных судов западного производства увеличился с 2013 г. к 2015 г. на 1 667 ед. (на 6,7%) и составил на конец 2015 г. 26 558 ед.

Мировой парк воздушных судов российского производства увеличился с 2013 г. к 2015 г. на 1 479 ед. или на 27,9% и составил на конец 2015 г. 6 781 ед.

Удельный вес воздушных судов российского производства в общем объёме воздушных судов в мире вырос 2013-2015 гг. на 2,8% с 17,6% в 2013 г. до 20,3% в 2015 г. Данное обстоятельство характеризует положительную динамику российской авиационной отрасли.

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

Следует отметить, что производство грузовых, административных и специальных самолетов пока еще испытывает на себе последствия от влияния кризиса, который оказался в этих сегментах значительно более ощутимым, чем в пассажирском авиастроении. По прогнозам производителей, в 2016-2032 годах на мировой рынок будет поставлено от 28 (прогноз Airbus) до 33 (прогноз Boeing) тысяч магистральных воздушных судов. Емкость регионального рынка Embraer и Bombardier оценивают соответственно в 9,3 и 12,8 тыс. новых самолетов (но канадский производитель включает в прогноз еще и переходный от регионального к магистральному сегмент от 120 до 149 кресел). Объем поставок гражданских самолетов в натуральном и денежном выражении будет возрастать на фоне относительной стабильности в сегменте военных самолетов и в вертолетостроении. К концу периода соотношение поставок гражданской и военной техники в денежном выражении должно составить 85 к 15 (сейчас 75 к 25).

Очевидная тенденция превышения потребностей в новых магистральных самолетах над производственными возможностями финальных интеграторов и, что гораздо важнее, их поставщиков оставляет шанс для появления новых производителей, которые разбавят сложившуюся дуополию в этом сегменте.

Создание революционного продукта сопровождается резким ростом стоимости разработки, и для ее оправдания требуется большой объем поставок, который трудно обеспечить новому игроку. Более того, желающим выйти на рынок необходимо гораздо больше инвестировать в мероприятия, повышающие репутацию производителя. Но в мировой практике существует немало способов, с помощью которых правительства поддерживают конкурентоспособность отечественной авиационной промышленности, снижая стоимость разработки авиатехники.

Таким образом, авиационная промышленность как специфический сектор экономики обладает, вне зависимости от национальной или региональной принадлежности, определёнными особенностями, присущими как самой отрасли, так и ее продукции. Для данной отрасли характерны высокая наукоёмкость, сложность и длительный жизненный цикл продукции, сложная организационная структура отрасли и другие особенности.

1.2 Проблемы государственного регулирования авиационной промышленности

История авиастроительной отрасли отражают трансформацию подходов государства к управлению промышленностью. В конце XX в. ставка делалась на максимальное удержание имевшегося научно — технического и производственного потенциала. Управление отраслью осуществлялось в ручном режиме, причем большинство мер носили ярко выраженный антикризисный характер. Данному периоду свойственно выделение средств из федерального бюджета в рамках федеральных целевых программ на реализацию конкретных проектов.

Преодолев с умеренными потерями в количестве (но с более существенными — в качестве) пик кризиса, в 2000-х годах авиационная промышленность России вошла в фазу умеренного экстенсивного роста.

Общая сумма бюджетного финансирования отрасли за период с 2002 по 2015 год выросла в 22 раза; совокупно было выделено 624 млрд руб. 14.

Продолжают выделяться многочисленные субсидии, как для производителей, так и для перевозчиков и лизингодателей в целях поддержания спроса на отечественные гражданские самолеты. Многократно увеличился и государственный оборонный заказ.

В значительной степени благодаря такой поддержке за прошедшее десятилетие достигнут некоторый прогресс. Объем выпуска авиационной продукции с 2002 по 2015 год вырос в три с половиной раза — с 195 до 685 млрд руб., количество поставленных самолетов достигло 108 шт. в 2015 году, число вертолетов — 318 шт., двигателей — 1106 шт.

В настоящий момент формируется консолидированный государственный заказ, предусматривающий закупку для нужд государственных структур 133 самолетов в период до 2025 года и 224 вертолетов в период до 2020 года на общую сумму свыше 320 млрд руб.

Динамика объёмов бюджетного финансирования гражданского авиастроения представлена на рис. 1.2.1.

Рисунок 1.2.1 Динамика объёмов бюджетного финансирования гражданского авиастроения в 2002-2015 гг., млрд. руб.

На данном рисунке финансирование за период 2002-2011 гг. указано согласно данным Минпромторга РФ. Финансирование за период 2013-2015 гг. указано согласно утвержденной государственной программе «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы.

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

Система государственного регулирования отрасли на сегодняшний момент не вполне отвечает вызовам, стоящим перед российской авиационной промышленностью.

Важнейшей системной проблемой является системный конфликт государства, которое одновременно пытается принимать активное участие в реформировании отрасли, формировании текущей и перспективной продуктовой линейки, обеспечивая значительную долю финансирования, а с другой — выступает в роли регулятора и арбитра.

Очевиден недостаток системных мер непрямой поддержки развития авиационной промышленности, таких как методы налогового стимулирования, региональная кластерная политика поддержки производителей комплектующих 3-4-го уровней), обеспечение доступа к долгосрочному заемному финансированию. Сложился конфликт интересов вокруг целей и методов защиты гражданского самолетостроения от международной конкуренции.

Несомненно, емкий внутренний рынок является естественным потребителем продукции отечественного гражданского авиастроения. Но в предыдущие годы сложилась порочная практика поддержки авиастроения за счет российских авиакомпаний и пассажиров. При этом таможенные пошлины на импортную технику и прямые административные указания так и не заставили выбирать отечественных российских перевозчиков, руководствующихся экономической логикой в условиях жесткой конкуренции между собой и с иностранными авиакомпаниями. Лишь недавно эти нерыночные подходы начали изменяться под давлением перевозчиков, а также вследствие создания Таможенного союза и присоединения к ВТО. Невысокая эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств стала очевидной.

Присоединение России к ВТО заставило переосмыслить роль государства, перейти от ситуации «руки дающей» к ситуации для развития авиационной промышленности. Частичное противоречие современной практики нормам ВТО должно стать стимулом к использованию иных форм и методов поддержки отечественной промышленности, основанных на доступе к долгосрочным возвратным кредитам, стимулирующей налоговой политике и инвестициях в образование и НИОКР.

Высокая комиссия государственного посредника при заключении контрактов в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, составляющая 25% от суммы контракта, оказывает негативное влияние на рентабельность производства и ценовую конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках.

Для сравнения: отношение коммерческих, общехозяйственных и административных расходов к выручке у Boeing не превышает 7%, у EADS/Airbus — 5%.

Социальные ограничения зачастую препятствуют повышению эффективности в отрасли: значительное число предприятий требует жесткой реструктуризации, что влечет за собой оптимизацию численности персонала. При этом полуофициальные запреты на увольнения на региональном уровне препятствуют закрытию убыточных проектов или заводов. Такая «забота» выходит для всей отрасли боком: персонал сохраняеься на фактически неработающих предприятих, в то время как в других регионах наблюдается кадровый голод.

Сохраняется низкое качество управления компаниями, т.к. государство недостаточно использует относительно недавно появившийся в России механизм корпоративного управления. Фактически стратегические и операционные решения в отрасли принимаются не на уровне субъектов производственной деятельности — руководства предприятий, а в правительственных структурах. При этом директивно-ручное управление подменяет участие государства в формировании стратегии и контроль компаний через советы директоров, несмотря на то, что государство зачастую является либо единственным, либо одним из немногих собственников. Практика привлечения независимых директоров, создания комитетов при советах директоров является скорее исключением, чем правилом.

Наибольший подъем в отечественном авиастроении пришелся на период планового хозяйства, в силу чего многие функции, свойственные рыночной экономике, в отрасли не развивались. Государственное планировение заменяло маркетинг и продажи. Общая координация в отрасли — построение кооперационных цепочек, взаимодействие конструкторских бюро и серийных заводов, взаимодействие фундаментальной и прикладной науки с отраслями промышленности — осуществлялась на уровне министерств и ведомств. Послепродажное обслуживание велось силами эксплуатантов (гражданских и военных) и отдельными авиаремонтными заводами, участие авиационной промышленности сводилось к авторскому надзору со стороны конструкторских бюро. В результате российский авиапром не смог вписаться в рыночную экономику со своим массовым, но морально устаревшим продуктом и, что не менее важно, с морально устаревшей философией разработчиков, не умевших прислушиваться к запросам потребителей.

Постсоветская история авиастроительной отрасли отражает трансформацию подходов государства к управлению промышленностью. Изначально ставка делалась на поддержание научно-технического и производственного потенциала, что в 1990-х годах могло быть достигнуто лишь формально. Из-за обвала авиаперевозок исчез спрос на новые самолеты и вертолеты со стороны гражданских эксплуатантов, возникших на месте единого «Аэрофлота», а хронический дефицит бюджета и окончание «холодной войны» сделали невозможной и ненужной массовую закупку военной продукции. Масштаб отрасли был в целом сохранен, ее архитектура и люди остались прежними.

По мере стабилизации экономической ситуации в стране во второй половине 2000-х годов федеральным правительством были предприняты шаги по созданию вертикально интегрированных структур в авиастроении, призванных восстановить координацию в рамках отрасли. В этот период происходит резкий рост бюджетных ассигнований, который не дал симметричного результата. В соответствии с общим трендом в государственном управлении в отрасли осуществился переход к программно-целевым методам планирования.

Старая система координации в отрасли, основу которой состовляли главные управления (главки), была разрушена, но созданные вместо нее интегрированные структуры так и остались во многом на бумаге. Барьером на пути реформирования отрасли остается инерционное мировоззрение, в котором присутствует многое от советских методов планирования и управления.

Процесс корпоративного строительства и реструктуризации так и не завершен в полной мере. В России серийные заводы, которые в мировой практике используются лишь как производственные площадки, и КБ, являющиеся центрами затрат, благодаря влиятельным руководителям и связям в региональных и федеральных органах власти в большинстве случаев так и остались независимыми «княжествами». Представители корпоративного центра или дивизиона имеют крайне ограниченные возможности оказывать влияние, что затрудняет завершение болезненных преобразований, таких как сокращение избыточного персонала, ликвидация убыточных предприятий, вывод непрофильных активов. Другой ключевой причиной низкой конкурентоспособности отечественного авиастроения является узкий и во многом устаревший набор механизмов государственной поддержки.

Нужна помощь в написании диплома?

Заказать диплом

Финансирование отрасли в целом уже достигло относительно приемлемого уровня, больший объем средств предприятиям, скорее всего, уже не освоить, но механизмы требуют принципиального пересмотра.

Такие меры поддержки, как утверждение на уровне министерств в рамках федеральных целевых программ номенклатуры и численности конкретных станков, которые закупаются, а также количества пассажирских мест в новом проекте самолета, должны уйти в прошлое.

Государство излишне активно вмешивается в операционную деятельность компаний, размывая ответственность и связывая руки менеджменту предприятий отрасли. Инструменты корпоративного управления в виде советов директоров фактически не используются. Сейчас в отрасли наблюдается переломный момент. По мнению экспертов, не изменив принципиально подходы к управлению авиационной промышленностью, можно окончательно потерять конкурентоспособность отечественного авиастроения. И это не вопрос объема потраченных бюджетных ресурсов. С другой стороны, если пересмотреть существующую парадигму управления отраслью, то Россия сможет вернуть себе место в мировых лидерах авиастроения. Но для этого необходимо объединить усилия как государства, так и компаний.

Государству следует основательно пересмотреть свои приоритеты, сделав следующие шаги:

поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры — необходимо приоритезировать задачи и реалистично оценить возможности. Создать в ближайшем поколении широкофюзеляжный коммерческий самолет или полностью отечественный коммерческий двигатель для магистральной авиации невозможно. Это не вопрос денег, а вопрос компетенций, репутации, времени. Необходимо последовательно, шаг за шагом, начиная с малого, отвоевывать позиции на глобальном рынке.

Пытаясь наскоком победить Boeing или General Electric, мы лишь «поспешим и всех насмешим»;

— поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом — когда лидеры отрасли находятся в предбанкротном состоянии, невозможно говорить об успехе отдельного продукта. Ни один авиаперевозчик не купит у подобных компаний такую дорогостоящую технику, как воздушное судно;

— переориентировать поддержку с производства и ОКР конкретных проектов на софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым деньгам, стимулирование спроса, особенно на этапах выхода на рынок;

— разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов — на современном глобальном рынке это две различные отрасли. Производители компонентов поставляют продукцию финалистам по всему миру, что обеспечивает им приемлемый уровень масштаба для конкурентоспособных издержек и проведения требуемых исследований, а финалисты приобретают необходимые лучшие компоненты независимо от их страны происхождения. Именно в отрасли компонентов сегодня зачастую формируются наиболее значимые инновации и прорывные решения;

— стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда; без активного участия в производстве компонентов различных уровней, без международных альянсов и партнерств нельзя стать конкурентоспособными. Государство должно активно поощрять и поддерживать международную сертификацию не только продукции, но и производственных процессов, поставки компонентов 2-4-го уровней крупнейшим мировым производителям, а не только отечественным интегрированным структурам;

— основным инструментом контроля деятельности компаний со стороны основного акционера должны стать советы директоров, кроме того, необходимо активно привлекать независимых профессиональных директоров, представляющих интересы государства. Операционные решения по выбору конкурентных проектов не должны приниматься в кабинетах правительства.

— предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных

— переосмыслить роль государства, перейти от «дающей руки» к создающему условия для развития авиационной промышленности

— поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры

— поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом

Нужна помощь в написании диплома?

Заказать диплом

— разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов

— стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда

— основным инструментом контроля деятельности компаний со стороны основного акционера должны стать советы директоров

— компаниям необходимо оптимизировать продуктовую линейку

— завершить реструктуризацию — сократить избыточные активы и персонал, закрыть убыточные предприятия, вывести непрофильные активы

— завершить процесс корпоративного строительства

— активно развивать базу независимых поставщиков и др.

Пути решения проблем финансирования авиационной промышленности в России

— ролевой конфликт государства, которое одновременно пытается принимать активное участие в отрасли, а с другой — выступает в роли регулятора и арбитра

— недостаток системных мер непрямой поддержки развития авиационной промышленности

— невысокая эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств

— высокая комиссия государственного посредника при заключении контрактов

— социальные ограничения

— низкое качество управления компаниями — государство недостаточно использует корпоративное управление

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

— старая система координации в отрасли

— инерционное мировоззрение

— и другие.

В свою очередь, компаниям необходимо:

— оптимизировать продуктовую линейку (и умерить амбиции и сфокусироваться лишь на реализуемых проектах, закрыв убыточные);

— завершить реструктуризацию — сократить избыточные активы и персонал, закрыть убыточные предприятия, вывести непрофильные активы;

— завершить процесс корпоративного строительства — сформировать жизнеспособные дивизионы, ликвидировав «клановость» и самостоятельность руководителей отдельных заводов и КБ, повысить корпоративную прозрачность;

— активно развивать базу независимых поставщиков — для финалиста развитие поставщиков является важнейшей задачей, сами они не возникнут, нужна большая открытость планов, гарантированные заказы, обмен опытом, прозрачные требования, содействие в привлечении инвестиций под создание / развитие производств;

— формирование системы ППО — перейти от деклараций к созданию реально работающей системы послепродажного обслуживания в регионах, где эксплуатируется или планируется к эксплуатации отечественная техника. Следует отметить, что распространенной мерой государственной поддержки авиации в западных странах является предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных.

Таким образом, решение выявленных проблем государственного регулирования авиационной отрасли поможет российской авиации конкурировать с западным рынком авиационной промышленности.

Совместные усилия государства и компаний отрасли позволят возродить отечественное авиастроение и Россия займет достойное место на мировом рынке.

Как правило, фундаментальные научные исследования, например, в США или объединенной Европе, осуществляются в соответствии с национальными планами и финансируются из госбюджета. На более высокой стадии готовности технологии стартуют программы, в которых участвуют авиапроизводители, но и здесь доля государственного финансирования НИР и ОКР составляет 25 — 30%. При этом представители промышленности сами выбирают портфель перспективных проектов21.

Одним из ключевых направлений является изменение структуры государственного финансирования отрасли — от опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону поисковых научно- исследовательских работ и изготовления демонстраторов. При этом требуется активнее вовлекать промышленность в выбор направлений исследований и «приемку» их результатов. В то же время представители промышленности должны сами выбирать портфель перспективных проектов, а государство — создавать все условия для появления необходимых научных разработок. Подход к финансированию конкретных проектов в авиационной промышленности также должен измениться. Поддержка проекта может предоставляться лишь при выполнении ряда условий (в частности, определенный уровень проработки проекта).

Прежде, чем переходить к анализу существующей системы господдержки в России и мирового опыта в этой области важно понять особенности финансирования сделок по продаже воздушного судна (ВС). На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета не производится за наличный расчет.

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

Авиакомпании, которые заинтересованы в приобретении самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно когда речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 50 и более ВС. В особенности такая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирования. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи ВС22. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:

— приобретение ВС в кредит;

— аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.

Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет) фондирование сделки купли-продажи самолета с участием различных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщиков, гарантов, правообладателей и других посредников.

В России на сегодняшний день фактически отсутствует институт долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег. Западный капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в связи с тем, что:

— отечественные самолеты на Западе обладают низкой ликвидностью;

— существующие различия в законодательстве провоцируют вопросы с регулированием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию);

— основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании России и развивающихся стран, которые в основном являются экономически слабыми и рискованными

— заемщиками и лизингополучателями.

Основной причиной рискованности российских авиакомпаний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. С целью повышения сбыта российских ВС связана стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель — полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка. В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:

— поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;

— снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;

— расширение круга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.

В настоящее время в России функционирует ряд государственных субсидий, направленных на поддержку сбыта авиатехники:

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

— о субсидировании лизинговых операций;

— о возмещении экспортерам части затрат по обслуживанию кредитов. При этом практически все существующие механизмы имеют ряд существенных недостатков, не позволяющих их пользователям в полном объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Например, получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств.

На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок за исключением средств бюджета РФ.

Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий.

Администрирование субсидий со стороны профильных государственных органов требует значительных затрат времени персонала. Условия получения субсидий достаточно объемны, в случае их выполнения не в полном объеме (например из-за нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию.

При этом главный недостаток государственной поддержки отрасли заключается в объекте применения субсидии: субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена не на покупателя продукции, а на производителя. Зарезервированные в федеральном бюджете средства на цели государственного финансового содействия экспорту используются лишь на четверть. Поддержку получают единичные проекты, операции ведутся на рынках очень узкой группы государств.

В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максимальных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках, а также — платежеспособным заказчикам, которые заинтересованы в приобретении именно российских самолетов в силу их технических и других преимуществ. Для расширения круга заказчиков необходимо совершенствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Цель — создание условий для долгосрочного фондирования сделок по продаже самолетов, получение конкурентных процентных ставок финансового пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. В частности, необходимо

— совершенствование системы госгарантий, которые позволят использовать при исполнении гарантий английское право, что даст возможность привлечения иностранного капитала при фондировании сделок;

— развитие института лизинга через законодательное оформление схемы оперативного лизинга.

Минпромторг России разработал программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» . В данной Программе предусмотрен комплекс мер государственного регулирования авиапрома, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для авиастроения в целом за счет:

— бюджетного финансирования исследований и разработок в рамках реализации создаваемых Национального плана развития науки и технологии в авиастроении и Комплексного плана проведения научно-исследовательских работ;

— финансирования опытно-конструкторских работ на принципах возвратного финансирования и поддержки продаж.

Финансирование научно-исследовательских работ и комплексных научно-технологических проектов, выполняемых в рамках реализации Национального плана развития науки технологий в авиастроении, должно осуществляться централизованно, преимущественно за счет средств федерального бюджета. Основные параметры финансирования реализации Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, включая Комплексный план НИР и Комплексный план развития экспериментальной и полигонной базы, должны определяться после проведения экспертизы проектов и соответствующих НИР, а также после разработки и согласования Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.

Государственное финансирование мероприятий развития науки и технологий в авиастроении должно осуществляться в соответствии с законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год и плановый период в рамках реализации государственных и федеральных целевых программ.

Нужна помощь в написании диплома?

Подробнее

Базовой программой развития авиастроения является Государственная программа «Развитие авиационной промышленности». Мероприятия по развитию гражданской авиационной техники могут быть включены в состав Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» 30.

Следует отметить, что разработаны механизмы государственной поддержки авиастроения. Основным таким механизмом является механизм возвратного финансирования, который не применялся в отечественной практике, но широко распространен за рубежом. Финансирование может носить возвратный и безвозвратный характер.

Возвратное финансирование, как правило, сориентировано на коммерческий эффект от осуществляемого инвестиционного проекта.

Условия предоставления средств организациям в рамках возвратного финансирования будут соответствовать принятым в международной практике критериям:

— уровень покрытия бюджета НИОКР и затрат на подготовку производства составляет 50% от стоимости проекта;

— средства в рамках возвратного финансирования предоставляются на 25 лет траншами в течение первых 10-11 лет;

— дифференцированная ставка по процентным периодам, растущая по процентам и погашениям основного долга (минимальное значение ставки в период освоения, среднее — до окупаемости проекта, высокое — после его окупаемости);

— предоставление отсрочки по выплате основного долга, комиссий и процентов до поступления последнего транша в рамках возвратного финансирования либо до первой поставки (по последнему из событий);

— применение шкалы роста возврата средств, привязанной к согласованному государством объему поставок по бизнес-плану, и др31.

Эта форма государственной поддержки обеспечит доступ к финансированию при ограниченности предложения со стороны мировых рынков капитала, что обусловлено значительными объемами первоначальных вложений, длительностью сроков окупаемости и высокой рискованностью проектов авиастроения. Также будут использоваться кредитные ресурсы коммерческих банков, а государство примет на себя значительную часть рисков, связанных с возможным уменьшением денежных потоков от продаж.

Кроме механизма возвратного финансирования, предлагается разработка новых и уточнение существующих мер государственного регулирования:

— размещение заказа на приобретение авиационной техники в рамках консолидированного государственного заказа;

— разработка механизма предоставления гарантий остаточной стоимости воздушных судов;

— совершенствование механизмов субсидирования российских производителей авиационной техники;

Нужна помощь в написании диплома?

Цена диплома

— разработка дополнительных мер развития операционного лизинга российских воздушных судов.

Авиационный лизинг в настоящее время является практически основным инструментом финансирования авиакомпаний на приобретение авиационной техники. За время финансово-экономического кризиса, начавшегося в 2008 г. и продолжающегося до сих пор, авиакомпании мира удвоили свой финансовый долг. Для них это обернулось ограничением возможностей получения кредитов. Авиационный лизинг стал одним из способов финансирования авиакомпаний. Практически ни одна из авиационных компаний не может самостоятельно приобрести воздушное судно, не прибегая к услугам лизинговых компаний.

В мировом авиастроении в настоящее время активно действуют около 50 лизинговых компаний, специализирующихся на финансовом и эксплуатационном лизинге воздушных судов. Из них 27 являются — американскими. На втором месте после США по количеству компаний Ирландия (5 лизинговых компаний), затем Германия (3), Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Сингапур (по 2), а у таких государств, как Израиль, Кувейт, ОАЭ, ЮАР и Россия — по одной более или менее эффективно действующей лизинговой компании. В целом лизинговые компании мира располагают парком численностью более 6000 воздушных судов стоимость, которых оценивается на сумму свыше 100 млрд долл. Самой крупной лизинговой компанией мира является американская GECAS (General Electric Capital Aviation Services). Она располагает парком более 1200 воздушных судов, оцениваемых в 30 млрд. долл. При этом GECAS совмещает финансовое кредитование с лизингом оборудования родительской компании General Electric, финансируя в основном авиакомпании, эксплуатирующие ВС с двигателями General Electric. Кроме того, она финансирует авиакомпании под залог их самолетного парка. Авиакомпании вынуждены идти на это, чтобы избежать банкротства. В частности, General Electric подписала трехгодичный заемный контракт на сумму более 630 млн. долл. с авиакомпанией Delta Airlines, в соответствии с которым Дельта обязуется передать GECAS 40 самолётов по требованию арендодателя в случае ее банкротства. На втором месте стоит лизинговая компания IFLC (International Lease Finance Corporation), которая специализируется только на финансовом лизинге. Она располагает парком около 850 ВС, оцениваемых в 16 млрд долл. На третьем месте находится компания Boeing Capital Corp, располагающая парком около 360 ВС на сумму, превышающую 5 млрд долл., остальные лизинговые компании мира владеют парком от 4 до 300 воздушных судов, оцениваемых от 40 млн до 4 млрд долл. За годы кризиса количество новых воздушных судов, заказываемых лизинговыми компаниями, сократилось более чем в 2 раза. Эта тенденция продолжается и в настоящее время. Аналитики связывают состояние финансового рынка, частью которого является авиационный лизинг, с общим состоянием мировой экономики и прогнозируют, что оживление в этой сфере наступит вместе с ростом ВНП государств мира.

В рамках операционного лизинга авиакомпания пользуется арендуемой ею собственностью в течение периода, не превышающего 5-7 лет. Помимо расширения возможностей быстрого финансирования приобретения авиакомпаниями ВС, такая форма трансграничной аренды оборудования обеспечивает существенные налоговые льготы. Если финансовый лизинг, как отмечалось выше, включается в баланс авиакомпании в качестве долгосрочной задолженности, то операционный лизинг не включается в баланс, что особенно важно для авиакомпании, имеющей значительный уровень финансовой задолженности.

Эксплуатационная форма аренды является привлекательной для авиакомпаний не только с точки зрения балансовых отчетов, но и в связи с высокой степенью гибкости планирования парка воздушных судов.

Лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуатационной аренде, предоставляют авиакомпаниям широкий круг услуг, включая техническое обслуживание и ремонт ВС, а также маркетинг, консультации по финансовым вопросам и др. Они могут получать субсидии и предоставлять выгодные условия финансирования приобретения авиатехники на основе собственных активов, а также с учетом привлекательности цен на ВС в результате их оптовой закупки у производителей.

Так, в настоящее время заказы лизинговых компаний составляют более 20% от общего количества выпуска новых воздушных судов и ожидается, что в ближайшие десятилетия их количество значительно увеличится.

Таким образом, лизинговые компании получили существенные рыночные рычаги в масштабах всей отрасли гражданской авиации. Одной из разновидностей операционного лизинга является так называемая «мокрая аренда» («wet lease»), при которой ВС сдается в аренду вместе с экипажем. При этом расходы по содержанию экипажа несёт, как правило, арендатор (лизингополучатель). Особенностью этого вида лизинга является то, что в соглашении об аренде оговаривается минимальный гарантированный налет часов в месяц на арендуемый самолет и чистая стоимость (нетто) летного часа эксплуатации воздушного судна.

Ведётся разработка схем предоставления субсидий российским производителям авиационной техники на компенсацию части затрат по первичным продажам авиационной продукции.

Поскольку затраты на проведение опытно-конструкторских работ и производство объектов авиации достаточно высоки, возникает явная необходимость государственного финансирования авиационной промышленности.

Так, с 2002 г. по 2015 год было выделено 624 млрд. руб. бюджетных средств. Общая сумма бюджетного финансирования отрасли за период с 2002 по 2015 год выросла в 22 раза.

Одной из ключевых проблем государственного финансирования авиационной промышленности в России является отсутствие института долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег.

Нужна помощь в написании диплома?

Заказать диплом

Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для авиастроения в целом.

2. Анализ государственного финансирования и развития авиационной промышленности 2.1 Авиационная промышленность на мировом рынке

Развитие гражданского сегмента самолетостроения определяется динамикой ВВП и спроса на авиаперевозки. Наиболее быстрый рост объемов перевозок отмечается на маршрутах между Европой и Азией, Северной Америкой и Азией, Европой и Латинской Америкой, Северной Америкой и Латинской Америкой.

Либерализация мирового рынка авиаперевозок способствует увеличению числа игроков, ужесточению конкуренции между ними, что, в свою очередь, приводит к снижению цен на билеты и росту объемов пассажирских перевозок. На этом фоне важными тенденциями становятся глобализация авиационного рынка и объединение крупнейших авиаперевозчиков.

В 2015 году мировой рынок авиаперевозок продолжил своё развитие с учетом сформировавшихся в последние годы тенденций.

По данным IATA коммерческий пассажирооборот увеличился за 2014 год на 5,9%. При этом доля занятости пассажирских кресел составила 79,7%, что на 0,1 процентных пункта выше, чем в 2013 году. Коэффициент общей рентабельности отрасли в 2014 г. по сравнению с 2013 г. увеличился на 1,6 п. п. до 5,1% в 2014 году34.

Структура мировой маршрутной сети и растущая доля бюджетных авиакомпаний формируют устойчивый спрос на узкофюзеляжные самолеты. На сегодняшний день это самый востребованный сегмент рынка. Возраст более 50% самолетов этого сегмента не превышает 10 лет. Также существенную долю мирового парка ближнемагистральных самолетов составляют воздушные суда вместимостью до 60 кресел.

Однако такие самолеты практически не эксплуатируются на высокодоходных направлениях, и спрос на них сильно зависит от спроса на авиаперевозки и стоимости авиатоплива. Небольшие узкофюзеляжные (вместимостью 60-120 кресел) и широкофюзеляжные самолеты вместе составляют не более 30% текущего парка, но при этом капиталоемкость каждого из этих сегментов существенно превышает показатели сегмента вместимостью до 60 кресел.

Парк широкофюзеляжных самолетов имеет достаточно разнообразные строки эксплуатации, однако большинство крупных авиакомпаний предпочитают эксплуатировать современные ВС, срок эксплуатации 45% парка широкофюзеляжных самолетов не превышает 10 лет.

Рост объемов перевозок в 2015 году вызвал увеличение спроса на новые гражданские самолеты. В 2015 году заказчикам было поставлено 1 558 новых пассажирских самолетов вместимостью более 30 кресел. Лидерами поставок среди производителей стали Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, ATR.

В 2015 году концерн Airbus наряду с наращиванием темпов выпуска самолетов линеек A319-321, А330, A380 продолжил работу над перспективными программами А350XWB и А320NEO. Также активно продвигался на азиатских рынках широкофюзеляжный самолет A330 regional.

Boeing в течение года продолжал разработку ремоторизированной версии В-737NG, получившей название В-737MAX. Кроме того, компания объявила о запуске программ 787-10 и уточнила технический облик самолетов 777-8X/9Х.

Нужна помощь в написании диплома?

Цена диплома

Бразильский производитель Embraer наращивал заказы по программе второго поколения ближнемагистральных самолетов E-серии.

Канадская компания Bombardier, наряду с поставками существующей техники, продолжила разработку самолетов CS100, начало поставок которой было осуществлено во второй половине 2015 года. Также в 2015 состоялся первый полет 135-местного самолета CS300.

Китайский авиапроизводитель COMAC продолжал разработку ближнемагистрального самолета ARJ21 и узкофюзеляжного самолета C919.

Наглядно удельный вес авиакомпаний мира в авиационной промышленности мирового рынка представлен на рисунке 2.1.1.

По оценке специалистов IATA, в 2015 году темпы роста пассажирских авиаперевозок составили 6,5%. Чистая прибыль авиакомпаний мира составит около 25 млрд долл. США, а общая рентабельность возросла до 6%.

Согласно долгосрочному прогнозу ОАК, в ближайшие 20 лет среднегодовые мировые темпы роста пассажирооборота составят 5%, а мировой пассажирский парк увеличится в 1,7 раза. Как ожидается, общее число новых пассажирских самолетов вместимостью более 30 кресел составит около 38 тыс. единиц, из которых 23,4 тыс. придется на узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 120 кресел, 7,1 тыс. — на широкофюзеляжные самолеты и 7,5 тыс. — на ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 120 кресел.

Объем авиационных грузоперевозок (т/км), по сравнению с предыдущим годом увеличился на 4,6%. Коэффициент грузовой коммерческой загрузки вырос на 0,4 процентных пункта до уровня 45,7%.

По итогам 2014 г. авиакомпании всего мира получили чистую прибыль (Net profit) в размере 19,9 млрд долл. США, что на 9,3 млрд долл. больше чем в 2014 году. Коэффициент общей рентабельности отрасли (EBIT margin, % revenues) также увеличился с 3,5% в 2014 г. до 5,1% в 2015 г. Рост объёмов перевозок обусловил эквивалентный рост спроса на новые гражданские самолеты. Количество новых коммерческих самолётов, поставленных в авиакомпании в 2015 г., оказалось на 8,2% больше, чем в предыдущем году. Лидерами поставок среди производителей стали: Boeing — 723, Airbus — 629, Bombardier — 290, Embraer — 208, ATR — 80. По итогам года Airbus получил 1456 новых чистых заказов, Boeing — 1432, Bombardier — 282, Embraer — 266 и ATR — 160.

В 2015 году концерн Airbus наряду с наращиванием темпов выпуска самолетов нынешней линейки (A319-321, А330, A380) продолжил работу над перспективными программами А350XWB и А320NEO. Первый самолет семейства А350XWB, А350-900 был сертифицирован в сентябре 2014 г. и 54 в декабре 2014 года состоялась первая поставка самолета. Первая поставка А320NEO была осуществлена в 2015 г.

Также активно продвигался на азиатских рынках «региональный» широкофюзеляжный самолет A330 regional. Boeing, соответственно, продолжал разработку ремоторизированной версии В-737NG, получившей название В-737MAX, а также Компания объявил о запуске программ 787-10 и уточнила технический облик самолетов 777-8X/9Х.

Бразильский Embraer наращивал заказы по программе второй генерации региональных самолётов E — серии. В 2018 году ожидается появление Е190-E2, в 2019-E195-E2, а в 2020 — E175-E2. Версия E195-E2 будет иметь по сравнению с современным аналогом три дополнительных ряда кресел, E175-E2 — один дополнительный ряд кресел, а E190-E2 сохранит нынешнюю вместимость. Первые поставки самолётов CS100 канадской компании Bombardier осуществлялись во второй половине 2015 г., т.е. на 18 месяцев позже первоначального обнародованного плана.

В 2015 году был произведён первый полет 135-местного самолёта CS300. Объявленная стоимость программы CSeries (3,2 млрд. $) также возрастёт, поскольку разработка обходится компании примерно в 1 млрд. $ в год и продолжается с 2008 г.

Китайский авиапроизводитель COMAC продолжал разработку двух программ: регионального ARJ21 и узкофюзеляжного C919. Получен сертификат типа на ARJ21-700 в декабре 2014 г. Программа разработки ARJ21 началась 13 лет назад. В настоящее время имеется 122 твёрдых заказа в основном от китайских перевозчиков и лизинговых компаний. По программе С919 COMAC приступил к наземным стендовым испытаниям отдельных систем. Вместе с тем было объявлено, что первый полёт самолёта откладывается на год и состоится в 2016 г. Портфель заказов по этому самолёту составляет около 275 бортов главным образом от китайских перевозчиков и лизинговых компаний.

Итак, в 2015 г. пассажирооборот авиакомпаний во всем мире вырос на рекордные с 2010 года 6,5%, при этом билеты стали дешевле на 5%, сообщает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в докладе об итогах 2015 года.

По данным отчета IATA, рост трафика в 2015 году зафиксирован во всех рынках. Совокупные провозные емкости в 2015 году у авиакомпаний увеличились на 5,6%. При этом эффективность использования самолетов в среднем за год стала выше. Коэффициент загрузки салонов вырос на 0,6 процентных пункта, достигнув рекордного годового максимума в 80,3%.

Нужна помощь в написании диплома?

Цена диплома

На международных линиях совокупный пассажиропоток увеличился на 6,5%. Емкостей стало больше на 5,9%, а коэффициент их загрузки увеличился на 0,5 процентных пункта до 79,7%. Для оценки международного пассажиропотока IATA группирует перевозчиков по принадлежности к крупным регионам: Европе, Африке, Северной Америке, странам Азиатско — Тихоокеанского региона, Латинской Америке и Ближнему Востоку.

Существенный скачок пассажиропотока зафиксирован на Ближнем Востоке — 10,5%. В результате доля международных перевозок, приходящихся на ближневосточные авиакомпании, достигла 14,2%. Международный трафик европейских перевозчиков увеличился в 2015 г. на 5%. Емкостей стало больше на 3,8%, а коэффициент загрузки увеличился на один процентный пункт до 82,6%, оказавшись самым высоким среди всех регионов. Этот рост IATA объясняет увеличением потребительских расходов в еврозоне и умеренным увеличением частоты полетов. В докладе обращают внимание на то, что к концу года рост пассажиропотока замедлился из-за проблем Lufthansa и остановки с октября 2015 г. полетов российской авиакомпании «Трансаэро». Например, в октябре пассажирооборот у европейских перевозчиков увеличился на 7,1%, в ноябре темпы роста замедлилось: рост пассажирооборота составил 5,9%.

У североамериканских авиакомпаний пассажиропоток по итогам 2015 года увеличился на 3,2%, сохранив прошлогодний темп. Трафик у южноамериканских авиакомпаний увеличился на 9,3% в 2015 году. Самый медленный годовой рост международного трафика был у африканских авиакомпаний — 3%, но показатель значительно улучшился по сравнению с годовым ростом на 0,9% в 2014 году.

Пассажиропоток в пределах одного государства в 2015 году в среднем вырос на 6,3% по всему миру. Внутренние линии оказываются наиболее важным для ряда стран и регионов. Это важнейший сектор для США и Латинской Америки. При этом в Европе и на Африканском континенте на внутренние перелеты приходится около 10% перевозок.

Вместительность лайнеров на внутренних линиях увеличилась на 5,2%, коэффициент загрузки составил 81,5%, поднявшись на 0,9 процентных пункта по сравнению 2014 годом. Рост внутренних перелетов показали все регионы. При этом на показатель оказали наибольшее, правда, разнонаправленное влияние Китай, где рост трафика составил 8,2% и Бразилия, потерявшая за год 4,0% пассажиропотока.

В США внутренние перевозки увеличились на 4,9% — это рекорд с 2004 года. Кроме того, впервые с 2003 года рост внутреннего трафика в США оказался выше роста международного. В IATA объясняют рекорды твердым ростом американской экономики в течение года. Коэффициент загрузки самолетов на внутренних направлениях достиг рекордно высокого уровня для этого сегмента в 85,4%.

Экономические предпосылки для роста в прошлом году были слабее, чем в позапрошлом, сообщает IATA. Но спрос стимулировали дешевеющие авиабилеты — за год цены на перевозку пассажиров снизились в среднем на 5% во всем мире. Очень высокие показатели прошлого года на фоне более слабой экономической ситуации подтверждают высокую потребность в авиационном сообщении. Но даже при росте спроса потребители выигрывали от более низких по сравнению с 2014 годом тарифов39.

Снижение цен на авиабилеты связанно со снижением цен нефть и как следствие — на авиатопливо. Но, по мнению главного экономиста IATA Брайана Пирса, которое приводит The Wall Street Journal, основной эффект от нынешнего падения цен на авиабилеты проявятся на рынке в 2017 году. Многие европейские и азиатские перевозчики начали так рано фиксировать с помощью финансовых инструментов расходы на топливо, что они не будут видеть полную выгоду от еще более снизившихся цен на нефть в течение нескольких месяцев или дольше. Это означает, что выгода от сегодняшних низких ценах на нефть должна поступать в следующем году.

Кроме того, благодаря низким ценам на топливо, не только падают цены на билеты, но и растут доходы в сегменте авиаперевозок, а за ними и капитализация бизнеса. По итогам девяти месяцев 2015 года акции всех авиакомпаний подорожали за октябрь на 9%.

IATA подчеркивает, что гражданская авиация в прошлом году внесла ощутимый вклад в глобальную экономику. На этом фоне экспертов организации разочаровывает, «что некоторые правительства ошибочно считают, что значение налогов и сборов, которые можно извлечь из авиаперевозок, оказываются важнее выгод экономических и значения социальных связей». В докладе приводится в пример Италия, где резкое — на 33-38% — увеличение налога на вылет, по мнению экспертов IATA, ударит по конкурентоспособности страны, снизит число пассажиров более чем на 755 тыс. человек в год и будет стоить потери 2 300 рабочих мест. В то время, когда мировая экономика демонстрирует признаки ослабления, правительства стран должны искать способы стимулировать расходы, не препятствовать его развитию.

На рынке грузоперевозок, как сообщал Gudok.ru, по оценкам IATA, дела обстоят хуже: годовой доход грузовых авиакомпаний едва ли достигнет 51 млрд долл. против 67 млрд долл. в 2014 году.

Таким образом, анализ авиационной промышленность на мировом рынке в 2013-2015 гг., показал, что цены на авиаперелеты заметно снижаются благодаря дешевому топливу и число пассажиров по всему миру выросло на рекордные 6,5% за 2015 год. На мировом рынке боевой авиации главным событием за два последних года стало завершение двух эпических конкурсов по выбору многоцелевых истребителей четвёртого поколения — индийского MMRCA и бразильского FX-2.

В обоих случаях победителями оказались бывшие аутсайдеры рынка — французский Rafale и шведский Gripen. Первая машина вообще не имела до февраля 2015 года экспортных заказов. Вторая продавалась плохо и в небольших количествах. На Dassault и Saab надвигалась вполне реальная угроза ухода с рынка пилотируемой боевой авиации — внутренние рынки Франции и Швеции не генерируют достаточного спроса для выживания и развития национальных авиастроителей. Однако теперь оба игрока обеспечены работой на годы вперёд.

В сочетании с первыми экспортными успехами южных корейцев, активизацией Китая, амбициозными планами Турции и Индонезии это породило принципиально новую ситуацию на рынке. Ранее на протяжении десятилетий существовала тенденция к сокращению числа его участников и количества предложений на нём. Истребители новых поколений становились всё сложнее и дороже, их разработка требовала всё более крупных инвестиций. Число закупаемых истребителей с каждым новым поколением сокращалось, особенно явной эта тенденция стала после окончания холодной войны. В результате количество игроков на рынке также постоянно уменьшалось из-за слияний и поглощений. Некоторые участники уходили в другие сегменты, например, в сектор коммерческой или беспилотной авиации. В какой-то момент стало казаться, что в конечном счёте на рынке пилотируемой авиации останутся только американцы (причём только Lockheed Martin), русские (причём только «Сухой») и китайцы. А французы, шведы, объединённые европейцы с рынка уйдут.

Прошедшие 2013-2015 гг. не подтвердили, по крайней мере, двух ожиданий экспертов рынка боевой авиации. Несколько лет назад в моде были предсказания, что с выходом на рынок истребителя пятого поколения F-35 спрос на машины четвёртого поколения резко обрушится, а рынок окажется монополизирован американцами и русскими. Конечно, сейчас рынок находится только в начальной стадии присутствия на нём технологии пятого поколения, но пока можно уверенно констатировать, что спрос на боевые самолёты четвёртого поколения сохраняется на вполне высоком уровне. При этом востребованы как глубоко модернизированные машины, где от четвёртого поколения осталась лишь аэродинамическая схема планера, так и, напротив, самые простые и недорогие машины типа китайских FC-1.

Ещё один несбывшийся прогноз связан с ожиданием массового выброса на рынок подержанных машин четвёртого поколения, которых особенно много у США. Предложение по низким ценам десятков или даже сотен бывших в эксплуатации F-16 и F-18 стало бы для рынка катастрофой. Но пока очевидно, что спрос на самолёты новой постройки абсолютно доминирует, и за два прошедших года можно отметить только одну (не считая экстренных поставок российских штурмовиков в воюющий Ирак) более-менее крупную закупку подержанных боевых самолётов. Речь идёт о румынском приобретении 9 бывших португальских и 3 американских F-16 за 186,2 млн долл. В общем, пока можно уверенно говорить лишь об одном базовом тренде на рынке — нарастании разнообразия предложений и спроса, а также об увеличении числа игроков.

Нужна помощь в написании диплома?

Цена диплома

2.2 Проблемы и перспективы развития авиационной промышленности в России

Авиационная промышленность России продолжает оставаться в состоянии кризиса, являясь при этом одной из наиболее высокотехнологичных. Вместе с тем для российской авиационной промышленности характерны проблемы, отрицательно влияющие на конкурентоспособность авиастроительных предприятий и обслуживающих организаций.

Основные проблемы развития авиационной промышленности в России:

— низкий процент загрузки производственных мощностей;

— низкая производительность труда;

— высокий процент износа основных фондов;

— моральное устаревание основных фондов и выпускаемой продукции;

низкий уровень рентабельности выпускаемой продукции;

— недостаточно устойчивое финансовое положение;

ролевой конфликт государства;

— недостаток системных мер непрямой поддержки развития;

слабая эффективность прямого финансирования гражданских программ;

— высокая комиссия государственного посредника;

социальные ограничения;

Нужна помощь в написании диплома?

Цена диплома

— государство недостаточно использует механизм корпоративного управления;

— старая система координации в отрасли;

— присутствие многого от советских методов планирования и управления;

— представители корпоративного центра или дивизиона имеют крайне ограниченные возможности оказывать влияние;

— субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств;

— на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный срок за исключением средств бюджета РФ;

— кредитование сделок осуществляется короткими кредитами, финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы;

— администрирование субсидий со стороны профильных государственных органов требует значительных затрат времени персонала;

— субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж, она направлена не на покупателя продукции, а на производителя;

— администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени и другие проблемы.

В России авиационные компании руководствуются в своей деятельности основном законом России — Конституцией РФ41. В КоАП РФ закреплены нормы, оказывающие существенное влияние на правоотношения, возникающие при эксплуатации воздушного судна.

Следующим не менее важным нормативным правовым актом, регулирующим авиационную деятельность в России является Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 №60-Ф, устанавливающий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.

В рамках Бюджетного кодекса РФ от 31.07.1998 №145-ФЗ43 осуществляется непосредственное ежегодное государственное финансирование авиационной промышленности.

В целях поддержки финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса 2008 г. и 2014 г. были приняты следующие нормативные правовые акты:

Нужна помощь в написании диплома?

Заказать диплом

— Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 №303 «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» 44;

— Постановление Правительства РФ от 22.10.2012 №1073 «О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам в 2008-2015 годах на закупку воздушных судов»;

— Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 №91 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам»;

— Постановление Правительства РФ от 23.07.2015 №745 «Об утверждении Правил предоставления субсидий изготовителям воздушных судов на возмещение части затрат на формирование первоначального склада запасных частей покупателей воздушных судов в 2016-2022 годах»;

— Указ Президента Российской Федерации от 11.09.2009 №1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации»;

— и другие нормативные правовые акты.

В целом, следует отметить, что реализуемые меры господдержки являются недостаточными для продвижения российской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, негативно сказывается на финансовой привлекательности отечественных ВС на «открытых» рынках. Авиационная промышленность, своего рода, самолетостроение, создает самолеты, вертолеты и прочие конструкции. При этом самолеты, как и морские суда, являются недвижимым имуществом.

Промышленность авиационной направленности — отрасль высоких технологий. Ее основными задачами принято считать проектирование, производство, испытания, ремонтные работы, процесс утилизации авиатехники.

Предыдущий пример

Следующий пример