Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.
Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.
Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (ОАО РЖД) в области железнодорожного транспорта.
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.
Перед локомотивным депо стоят следующие задачи: а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС); б) организовать работу ТПС; в) организовать работу локомотивных бригад; г) организовать работу ремонтных рабочих; д) организовать материально-техническое снабжение; е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии; ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.
Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах ОАО РЖД.
1. Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов
Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные ОАО РЖД пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР.
Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а также знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.
Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.
Определение годового пробега:
,
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
где — удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;
N — количество пар поездов в сутки;
,4 — среднее число дней в месяце (365/12=30,4);
— число месяцев в году.
а) грузовое движение
Sгод = 2 (262+262)30 * 30,4 * 12 = 11469312 км
б) пассажирское движение
Sгод = 2 (261+261)10 * 30,4 * 12 = 3808512 км
Программа ремонтов: а) грузовое движение
Мто-3 = 11 469 312/16 500 — 11 469 312/55 000 = 487
Мтр-1 = 11 469 312/55 000 — 11 469 312/220 000 = 156
Мтр-2 = 11 469 312/220 000 — 11 469 312/440 000 = 26
Мтр-3 = 11 469 312/440 000 — 11 469 312/880 000 = 13
Мср = 11 469 312/880 000 — 11 469 312/1 600 000 = 6
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Мкр = 11 469 312/1 600 000 = 7
б) пассажирское движение
Мто-3 = 3 808 513/16 500 — 3 808 513/55 000 = 162
Мтр-1 = 3 808 513/55 000 — 3 808 513/220 000 = 52
Мтр-2 = 3 808 513/220 000 — 3 808 513/440 000 = 9
Мтр-3 = 3 808 513/440 000 — 3 808 513/880 000 = 4
Мср = 3 808 513/880 000 — 3 808 513/1 600 000 = 2
Мкр = 3 808 513/1 600 000 = 2
Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:
,
где — коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;
— количество пар поездов в сутки.
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:
,
где — время полного оборота локомотива, ч.
Время полного оборота локомотива
,
где — суммарное время хода по участкам, ч;
— суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;
— время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.
Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при тепловозной тяге равно 0,8 ч.
Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов — 1,2 ч, для пассажирских локомотивов — 2 ч.
Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем — 1 ч, для пассажирских локомотивов 2 ч.
а) грузовое движение:
,
где — время полного оборота локомотива, ч;
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
— время простоя с поездом на станции А без отцепки (= 0,5 ч);
— время хода по участку АБ, ч;
— время пребывания локомотива на станции оборота Б (с учетом ТО-2);
Время пребывания локомотива на станции Б:
,
где — время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота (=0,25 ч);
— время приёмки-сдачи локомотива (=0,25 ч);
— время ожидания поезда обратного направления (=1 ч);
-время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов (=0,33 ч).
— продолжительность ТО-2 (=1,2 ч)
tБ = 0,25 + 0,25 + 1 + 1,2 + 0,33 = 3,03 ч.
Время хода грузовых поездов по участку:
tАБ = 262км / 42 км/ч= 6,2 ч.
где — длины участков обращения локомотивов;
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
— участковые скорости.
Время полного оборота грузовых локомотивов
Тоб = 2 * 0,5 + 2 * 6,2 + 3,03 = 1 + 12,4 + 3,03 = 16,43 ч.
Коэффициент потребности
Кп = 16,43 / 24 = 0,69
Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:
Мэ = 0,69 * 30 » 21
б) пассажирское движение
,
где — время полного оборота локомотива, ч;
— время простоя с поездом на станции А, ч (=0,25 ч);
— время хода по участку АГ, ч;
— время пребывания локомотива на станции Г, с учетом ТО-2, ч (=5,83 ч);
— продолжительность ТО-2 (=2 ч)
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Время хода пассажирских поездов по участкам:
tАг = 261 км / 56 км/ч= 4,7 ч.
Время полного оборота пассажирских локомотивов
Тоб = 2 * 0,25 + 2 * 4,7 + 5,83 = 0,5 + 9,4 + 5,83 = 15,73 ч.
Коэффициент потребности
Кп = 15,73 / 24 = 0,66
Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:
Мэ = 0,66 * 10 » 7
1.3 Определение бальности и группы депо
Всего эксплуатируемых локомотивов — 82
ТР-2 — 6 локомотивов / 12 = 0,5 * 3,0 = 1,5
ТР-1 — 48 локомотивов / 12 = 4 * 1,0 = 4
ТО-3 — 110 локомотивов / 12 = 9 * 0,3 = 3
Сумма баллов составит: 82 + 1,5 + 4 + 3 =90,5=91 балл
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится к третьей группе.
Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т. п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН). Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов безопасности движения.
Технологическая связь проектируемого цеха со смежными
Работники цеха производят обслуживание и ремонт локомотивных устройств безопасности, в частности приборов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) и комплексного унифицированного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У), а также приборов бдительности и бодрствования локомотивной бригады.
АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к которым приближаются поезда.
ЭПК-150 — электропневматический клапан автостопа. Является исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное (экстренное) торможение.
ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста, осуществляет непрерывный контроль за физическим и психологическим состоянием машиниста на протяжении всего пути. В комплект, так же входит прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н — это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом и давлением и кровеносно-сосудистой системы машиниста, и далее передающие информацию о состоянии машиниста на главный блок системы ТСКБМ.
КЛУБ — аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ используется на всех железнодорожных магистралях России, начиная с 1994 года. Она выполнена на микропроцессорной базе, имеет 100% активное резервирование функциональных моделей, что позволяет повысить показатели эксплуатационной надёжности. КЛУБ обеспечивает:
— исключение несанкционированного трогания локомотива;
— сравнение фактической скорости с допустимой;
в случае превышения фактической скорости пороговой величины, которая меньше допустимой на 5 км/ч, показания индикации фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости переходят в мигающий и включается периодический звуковой сигнал. При превышении фактической скорости допустимой происходит включение сигнала “Внимание” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК, что приведёт к немедленному торможению;
контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;
контроль бдительности машиниста;
вывод информации о свободных блок участках;
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
индикация направления движения по стрелочному переводу.
КЛУБ-У аппаратура КЛУБ -У предназначена для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН,САУТ системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также на станциях оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов(МВПС).
унифицированная версия аппаратуры КЛУБ-У предназначена для обеспечения безопасности движения и его регулирования путем:
— индикации машинисту локомотива о сигналах светофора;
— индикации фактической скорости движения с точностью до 2 км/ч;
регулярного контроля бдительности машиниста с помощью индикации сигналов и сигнализации;
индикации машинисту допустимой на данном участке пути скорости движения;
исключения самопроизвольного движения локомотива;
индикации машинисту кривой торможения;
автоматического учета категории поезда, типа тяги и длинны блок участков;
непрерывного контроля состояния тормозной системы;
автоматического включения экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;
применения для регистрации параметров движения электронной памяти в кассете регистрации.
Л-168 — блок контроля самопроизвольного трогания локомотива с места. При самопроизвольном укатывании поезда произойдёт торможение. Торможение произойдёт в пределах 5-7 секунд после начала движения.
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Л-159 — блок световой сигнализации Л-159 обеспечивает совместное с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможности подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка.
Л-143 -Блок Л-143 обеспечивает мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации ч частотой 0,5-1,5 Гц.
Л-116 -Устройство Л-116 обеспечивают перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40сек. или 70-90сек в зависимости от показания локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.
обеспечивает перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в ТЦ не менее 0,05кгс/см2 /с.
УКБМ — предназначена для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.
КПД-3В, П предназначаются дла замыкания и размыкания соответствующих электрических цепей автоматической локомотивной сигнализации (в зависимости от скорости движения) и регистрации на ленте или записи в память КПД скорости движения, давления в ТМ,нажатие рукоятки бдительности сигнальных показаний локомотивного светофора включенного в положение ЭПК и устройства контроля бдительности машиниста.
3СЛ-2М обеспечивает контроль скорости и регистрации параметров движения
КОН — блок контроля несанкционированного переключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности.
ЭПК-150. Не герметичность швов и соединений, при этом виде неисправности производят запайку трещин и лишних отверстий. При тихом звуковом сигнале, производят промывку свистка либо его полную замену. При недостаточном давлении производят осмотр целостности швов и соединений.
Л-168.
Л-159. Не горит лампа предварительной сигнализации. Проверить целостность контактов, а так же сопротивление между контактами микросхемы отвечающей за своевременное включение ламп. При неисправности произвести замену.
ТСКБМ. Часы ТСКБМ-Н не реагирует на импульсы кожного покрова человека. Проверить плотность прижатия датчика к коже, если ТСКБН не отвечает на эти действия, то производится демонтаж и далее неисправный блок отправляется на завод изготовителя.
3.1 Назначение средства измерений
Стенды для поверки локомотивных скоростемеров А1240.07М (далее по тексту — стенды) предназначены для поверки локомотивных скоростемеров типа 3СЛ-2М и СЛ-2М в процессе их производства и эксплуатации.
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
3.2 Описание средства измерений
Принцип действия стенда заключается во вращении входных валиков поверяемых скоростемеров с заданной условной линейной скоростью. Воспроизведение условной линейной скорости осуществляется путем измерения датчиком электронного тахометра ТЭМП-4 частоты вращения диска с 50 зубцами, установленного в кинематическую схему стенда. При этом частота следования импульсов и условная линейная скорость связаны отношением:
=f•0,1
где: V — условная линейная скорость движения, км/ч; f — частота импульсов, Гц; 0,1 — постоянный коэффициент, определяемый конструкцией стенда.
Тахометр ТЭМП-4, на который поступают импульсы с датчика, включен в режим измерения частоты и является указателем условной линейной скорости.
Датчик пути установлен на выходном валу механической передачи стенда и выдает импульс на каждые 10 м условного пройденного пути. Количество импульсов при воспроизведении условного пройденного пути измеряется счетчиком импульсов СИП-105 — счетчиком условного пройденного пути. Количество импульсов от датчика и условно пройденный путь связаны отношением:
= N•0,01
где: S — условно пройденный путь, км; N — количество импульсов; 0,01 — постоянный коэффициент, определяемый конструкцией стенда.
Стенды представляют собой стационарные установки, состоящие из корпуса, в котором размещены:
— электромеханический регулируемый привод с датчиками скорости и пройденного пути для двух поверяемых скоростемеров;
— пневматическая система, обеспечивающая подачу к поверяемым скоростемерам сжатого воздуха от магистрали с возможностью плавного регулирования давления.
В правой части стенда на лицевой панели расположены органы управления и индикации режимов работы. В левой части стенда на горизонтальной поверхности установлены поворотные стойки для установки поверяемых скоростемеров, а также валы приводов скоростемеров, кабели с разъемами и шланги для подсоединения скоростемеров к пневмосистеме стенда. В задней части стенда установлен образцовый манометр, с помощью которого контролируется давление сжатого воздуха при поверке скоростемеров.
Место пломбировки стенда для предотвращения несанкционированной настройки и вмешательства расположено на передней стенке корпуса, на дверях, закрывающих отсек с механической передачей, электрическими и пневматическими устройствами.
ремонт стенд тепловоз локомотивный
Нужна помощь в написании отчета?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Поможем с характеристой и презентацией. Правки внесем бесплатно.
Место пломбировки стенда
Таблица 1. Метрологические и технические характеристики
1.) Стенды для поверки локомотивных скоростемеров А1240.07М ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д. 2
.) Производственный участок ТРПУ-18,
3.) Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства “Каталог нестандартизированного технологического оборудования // «ОАО РЖД». 26.01.2009. № 4. ст. 102.