Дипломная работа на тему «Ииспользования лизинга в Гражданской авиации»

Содержание

Введение
Глава 1. Лизинг как экономическая категория и важный фактор хозяйственного развития
1.1. Определение, сущность и функции лизинга
1.2. Особенности лизинга в отдельных странах
Глава 2. Основные виды лизинга в мировой практике и гражданской авиации
Глава 3. Экономическая оценка лизинга ВС при эксплуатации на авиалиниях
3.1. Выгодность лизинга воздушных судов
3.2. Рынок лизинга самолетов
3.3. Эффективность использования авиационной техники
Глава 4. Лизинг в Российской Федерации
4.1. Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации
4.2. Актуальные тенденции лизинга авиации
4.3. Тенденции и проблемы на рынке авиализинга
4.4. Субсидирование лизинга авиации
Заключение
Список использованных источников

Введение

В переводе с английского лизинг (leasing) означает «аренда». С точки зрения экономики лизинг можно определить как комплекс организационно-экономических отношений, связанных с передачей лизингополучателю в пользование имущество(техники, оборудования, машин), приобретенного лизингодателем у производителя(продавца).

Лизинг — это один из наиболее эффективных финансовых инструментов, предоставляющих реальную возможность предприятиям в рассрочку обновлять свои основные средства, снижая при этом налоговые и оперативные издержки.

Современный этап становления лизинговых отношений связан с распространением лизинга в Западной Европе и Японии, а затем и по всему миру.

Первые лизинговые компании в ведущих европейских странах, занимающих сегодня первые места по объему лизинговых операций, появились в самом начале 1960-х гг.

На сегодняшний день гражданская авиация и лизинг — это две неотъемлемые вещи друг от друга. Достаточно много сейчас существует небольших авиакомпаний. Все они пытаются развиваться и сделать эту отрасль более доступной для потенциальных клиентов. Для тех компаний, которые не могут себе позволить новую авиационную технику, лизинг — это выход.

Актуальность проблемы: лизинг дает возможность небольшим авиакомпаниям использовать уже эксплуатированные другими перевозчиками воздушные суда, что позволяет снизить долговую нагрузку авиаперевозчика.

Цель работы: рассмотреть важность использования лизинга в Гражданской авиации. Доказать, что лизинг — это один из путей развития авиационной деятельности. Доказать, что его использование — это выгодно. Дать экономическую оценку лизингу.

Задачи:

• описать сущность и значение лизинга, как экономической категории и важного фактора хозяйственного развития;
• ознакомиться с развитием лизинга в мировой практике; основными видами лизинга в мировой практике и гражданской авиации;
• определить экономическую оценку лизинга ВС при эксплуатации на авиалиниях;
• выявить эффективность использования авиационной техники;
• дать оценку экономической эффективности лизинга ВС.

Глава 1. Лизинг как экономическая категория и важный фактор хозяйственного развития

1.1. Определение, сущность и функции лизинга

Экономическая сущность лизинга трактуется неоднозначно и в течение длительного времени остается спорной. Не сформировалось единого мнения относительно сущности лизинга на практике и в теории. В общем виде лизинг можно охарактеризовать как комплексные экономико-правовые отношения по приобретению в собственность имущества и последующей сдаче его в аренду.

Слово «лизинг» происходит от английского термина «lease», что в переводе означает «аренда».

Лизинг как экономическая категория имеет собственное содержание и формы его реализации. Для обоснования этого утверждения проведем сравнительный анализ лизинга с другими экономическими категориями.

Большинство ученых признают родственность лизинга и аренды. Некоторые авторы вообще не видят в них различий, считая аренду родовым понятием, а лизинг — видовым. Другие же, например, Э.О. Човушян, признавая лизинг арендой, отмечают, что он существенно отличается от других ее форм. И это действительно так. Природа аренды основана на разделении права собственности и права пользования. М.И. Лещенко указывает, что экономическая «сущность лизинга объясняется характером имущественных отношений, возникающих при лизинговых сделках. Имущество — предмет договора лизинга — является собственностью лизингодателя, лизингополучатель же в течение срока действия договора получает право владения и пользования этим имуществом за определенную плату».

В настоящее время лизингом стали считать только финансовую аренду, т.е. аренду с финансовым интересом. Согласно Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге к основным характеристикам сделки финансового лизинга относят следующие позиции:

• арендатор определяет оборудование и выбирает поставщика, не полагаясь в первую очередь на опыт и суждения арендодателя;
• оборудование приобретается арендодателем в связи с договором лизинга, который (и поставщик осведомлен об этом) заключен или должен быть заключен между арендодателем и арендатором;
• периодические платежи, подлежащие уплате по договору лизинга, рассчитываются, в частности, с учетом всей или существенной части стоимости оборудования.

Характерно, что лизинг как финансовая аренда по сравнению с простой арендой осложнен в рамках одной сделки дополнительным элементом — фигурой продавца арендуемого имущества. Поэтому, наряду с тем, что между лизингом и арендой есть общее: на основании договора одному лицу передается собственность другого лица в производительное использование, в то же время можно указать и на существенные различия этих понятий. В итоге следует вывод: основываясь на арендных отношениях, лизинг имеет свою специфику.

Иногда сущность лизинга относят к купле-продаже товаров в рассрочку. Действительно, лизинг и продажа в кредит (коммерческий кредит) имеют общие черты. Сходство заключается в том, что в обоих случаях происходит инвестирование средств в основной капитал на возвратной основе в натуральной форме, в порядке передачи в пользование имущества. И коммерческий кредит, и лизинг представляют собой взаимосвязь торговых и кредитных сделок. К общим чертам коммерческого кредита и лизинга относятся также:

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Цена диплома

• сохранение права собственности на имущество за продавцом (лизингодателем) до полной выплаты цены товара;
• право выкупить имущество досрочно или после завершения сделки;
• нахождение в залоге у поставщика (лизингодателя) имущества, переданного во временное пользование;
• передача на определенный период права владения и пользования;
• поэтапность оплаты цены имущества через периодические лизинговые платежи;

Тем не менее, у финансового лизинга есть и другие, не сходные с коммерческим кредитом черты (к примеру, вышеназванные его признаки, приведенные в Конвенции УНИДРУА). >[4]

1.2. Особенности лизинга в отдельных странах

В США лизинг появился еще в 50-х годах. На долю США приходится половина мирового оборота товаров, поставляемых по лизингу. В 1986 году в США было поставлено в лизинг оборудования на 85 млрд. долл. (28 % всех инвестиций в оборудование в стране).

Одной их причин быстрого развития лизинга в США являлись налоговые льготы: ускоренная амортизация и инвестиционная налоговая льгота (до 10 % стоимости новых инвестиций вычиталось из суммы налога). Например, расходы по покупке оборудования — 100 000 долл., инвестиционная льгота — 10 %, 10 000 долл. вычтут из суммы налога. Но право на налоговые льготы возникало только тогда, когда договор соответствовал правилам, устанавливаемым для аренды Управлением внутренних доходов министерства финансов США:

• продолжительность лизинга должна быть меньше 30 лет;
• лизинг не должен предусматривать график платежей, где они вначале будут больше, а затем меньше. Это было бы свидетельством того, что лизинг используется, как средство уйти от налога;
• лизинг должен обеспечить арендодателя нормальным рыночным уровнем прибыли.

До 1977 года фирмы могли брать оборудование в аренду, не отражая его стоимость в своих балансах, то есть имел место забалансовый учет. Поэтому, фирмы, уже имеющие солидный долг, могли дополнительно брать оборудование, не показывая возросшую сумму задолженности. Таким образом, подлинный долг был скрыт от инвесторов и экспертов. В 1976 году Управление стандартизации финансового учета издало постановление № 13, которое заставило учитывать некоторые финансовые сделки, как приобретение имущества и принятие на себя финансовых обязательств. Целью этого постановления было разграничить «подлинный лизинг” и покупку с помощью лизинга.

С 1986 года климат для лизинга на налоговой основе изменился, так как правительство увидело в нем «субсидию на благо другого государства» («Экспорт налоговых льгот”). Налоговые льготы, введенные в 60-х и 70-х годах в период высокой инфляции, больше не рассматривались как эффективный инструмент стимулирования капиталовложений в более стабильной экономической обстановке 80-х годов. Реформа налоговой системы в США сократила доступность налоговых льгот через отмену налоговой инвестиционной льготы и изменение профиля амортизации. Налоговая реформа значительно снизила экономическую выгоду лизинга, но тем не менее его развитие не остановилось.

В последнее время растет значение соглашений возвратного лизинга (нефтяные танкеры, железнодорожные контейнеры, компьютеры, самолеты), оперативного лизинга (транспорт, печатное оборудование). Особенно наглядно просматривается рост оперативного лизинга без наличия особых налоговых льгот в авиации.

Международная лизинговая финансовая корпорация (ILFC) с местом нахождения в США была основана в 1973 году и стала государственной компанией в марте 1983 года.

Вместе с ирландской Gyness Peat Aviation Group (GPA) она определяет положение на рынке. В ее портфеле более 150 самолетов. Доходы за первое полугодие 1992 года составили 94,8 млн. долл., активы — 1,65 млрд. долл. на 31 мая 1992 года.

Она предлагает клиентам самолеты на 3-15 лет без необходимости брать на себя огромные начальные расходы. Мировой рынок оперативного лизинга самолетов вырос практически от нулевой отметки в 1982 году до 10 % всего лизингового рынка сегодня. Наиболее крупными американскими лизинговыми компаниями являются: Bank Amerilase Group, Golodefz Trading Corp., Security Pacific Consider Corp.

В Великобритании лизинг получил значительное развитие только после 1970 года, то есть после введения налоговых льгот. Компании могли вычитать 100 % инвестиций из налогооблагаемой прибыли в году, в котором они производились. Эти льготы были существенны только для предприятий с большой доходностью, но косвенно они были доступны и арендаторам. Компания могла воспользоваться налоговыми льготами только в конце отчетного года.

Поэтому, если она производила инвестиции в начале года, то ей приходилось ждать некоторое время до получения выгод от этих льгот. Но если она продавала оборудование лизинговой компании и затем брала его в аренду (при условии, что у лизинговой компании конец финансового года наступал раньше), то косвенные выгоды были получены быстрее. Поэтому лизинговые компании открывают филиалы с разными концами финансового года.

Налоговая инвестиционная льгота безвозмездна, она возвращается обратно через налоги на арендные платежи, но тем не менее она предоставляет беспроцентную ссуду, равную 52 % стоимости имущества, что отражалось и на стоимости лизинга для арендатора. В 1984 году правительство объявило, что корпорационный налог будет снижен с 52 % до 35 % к апрелю 1986 года, а 100-процентная льгота первого года будет заменена 25-процентной регрессивной (writing down) льготой (25 % — в первый год, 25 % от остатка — во второй год и т.д.). Изменения происходили постепенно. Это хорошо видно из таблицы 1:

Таблица 1. Налоговая инвестиционная льгота

Так как корпорационный налог сокращался постепенно, то изменения не сразу сказывались на развитии лизинга. Часть налоговых льгот сохранилась. Это очень выгодно для лизинга в области электронной промышленности. Так, в течение 1 года арендные платежи не облагаются налогом.

В будущем объем лизинга будет зависеть от того, каким будет объем инвестиций, сколько будет компаний с низким уровнем доходов, и как много компаний решат продолжать использовать лизинг для финансирования своих инвестиций.

Лизинг во Франции получил большое распространение, особенно его вид под названием «креди-бай». В апреле 1967 года была создана первая французская компания «Локафранс». В настоящее время во Франции развивается лизинг самолетов и вертолетов, судов и барж, подъемно-транспортного оборудования, контейнеров, вычислительной техники, медицинского оборудования, полиграфического, крупного промышленного оборудования.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Цена диплома

Рассмотрим лизинг во Франции на примере группы «BNP/Bail». В нее входят компании «Natio Equipment», «Natio Location», «Natio Energie», «Locafinance», «Natiofail», «Natiocredifail». Лизинг движимого имущества во Франции начался в 1960 году, а Закон о лизинге был принят в 1966 году. Закон ввел налог на уступку прав на оборудование при перепродаже арендатору (он исчисляется из стоимости оборудования в момент уступки), налог на уступки прав третьему лицу, налог на добавленную стоимость (на разницу между стоимостью по балансу и ценой уступки). «Natio Equipment» предоставляет арендатору право на выбор (Таблица 2.).

Таблица 2. Лизинг во Франции на примере группы «BNP/Bail»

Остаточная стоимость составляет от 1% до 7% первоначальной стоимости.

Обычно соглашение по лизингу недвижимости длится 15-20 лет. Объектами могут быть: земля, строения, отделочные работы, система путей сообщения, оборудование, рассматриваемое как недвижимость по своему назначению (лифты и т.д.). Оплата обычно производится прямым регрессивным или смешанным способом. Помимо «BNP» другие банки также создали компании: «Креди Лионэ» — «Смебай», «Сосьете Женераль» — «Софинбай».

В ФРГ в настоящий момент существует множество лизинговых компаний, 57 из них входят в немецкую лизинговую ассоциацию. Порядок налогообложения лизинговых сделок излагается в письмах федерального министра финансов от 19.04.1971 года и от 22.12.1975 года. Заключаемые в соответствии с установленными нормами лизинговые контракты позволяют воспользоваться рядом налоговых льгот.

Две компании, которые можно отнести к разряду ведущих в области лизинга — это «Митфинанц Гмбх» и «Гефа — лизинг Гмбх». «Митфинанц Гмбх» была основана в 1962 году. Уставной капитал этой первой в ФРГ лизинговой компании составлял 1 млн. марок ФРГ. В настоящее время она имеет 6 дочерних компаний. «Гефа — лизинг Гмбх» была основана группой «Гефа» в 1968 году. За время своего существования фирма сдала своим клиентам в аренду оборудование общей стоимостью свыше 3 млрд. марок ФРГ.

В Австрии средний срок аренды составляет от 2 до 15 лет в соответствии с экономически целесообразным сроком службы предмета лизинга. Опцион на покупку или продление не допускается, по истечении срока действия контракта арендатор может заключить новый контракт на аренду предмета лизинга в течение оставшегося периода эксплуатации или вступить в переговоры о покупке.

Как и в ФРГ, в Австрии основой для развития лизинга стал закон о найме.

Лизинг в Австрии развивается уже 25 лет. В лизинг сдаются даже детские сады и школы. Для использования налоговых льгот по закону 1984 года необходимо, чтобы срок договора по лизингу не превышал 40% — 90% общего периода использования оборудования, и чтобы объект лизинга был самостоятельной единицей.

Одной из ведущих лизинговых фирм является «Райфайзен лизинг» с участием в ее капитале «Донау банка».

Первая лизинговая компания в Италии появилась в 1963 году. В настоящее время Итальянская лизинговая ассоциация насчитывает 50 компаний.

Крупнейшая итальянская (компания) лизинговая группа «Локафит» отдает в лизинг рабочий инструмент, землеройные машины, сельскохозяйственные машины, оборудование для офисов, компьютеры, недвижимость, транспорт (автомобили, самолеты, суда и т.д.)

Одним из учредителей является «Банк Насиональ де Лаворо». Группа создала совместные фирмы в ФРГ, Франции, США, Испании, Китае, осуществляет операции с Венгрией и Югославией.

В Японии крупнейшей лизинговой компанией является «Gentury Leasing System», созданная в 1969 году. Ее оплаченный капитал 1,6 млн. долларов. Она имеет филиалы в Гонконге, Сингапуре, Великобритании. Акционеры: один коммерческий банк, одна торговая и две страховые компании.

В Швеции лизинг начал развиваться в начале 60-х годов. Обычно им пользовались маленькие и средние компании. Дело в том, что каждый банк требовал обеспечение по многим своим ссудам. Лизинг облегчил положение, так как кредитор является владельцем оборудования. Поначалу заключались соглашения о повторной покупке, согласно которым поставщик брал на себя обязательство купить обратно оборудование, если клиент не выполнит свои обязательства по лизингу. По мере роста конкуренции между лизинговыми компаниями эти обязательства (по обратной покупке) стали встречаться все реже и реже.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Цена диплома

Основной срок аренды составляет обычно 3-5 лет, в исключительных случаях до 9 лет.

Обобщая страны Западной Европы, США и Японии можно сделать следующие выводы:

• в основном лизинговыми операциями занимаются не коммерческие банки, а специализированные компании;
• развитой рынок лизинговых услуг укрепляет производственный сектор экономики, создавая условия для ускоренного развития стратегически важных отраслей, стимулирует приток капиталов в производственную сферу;
• наличие определенных налоговых льгот, направленных на развитие лизинговых отношений.

Глава 2. Основные виды лизинга в мировой практике и гражданской авиации

В мировой практике существует два основных вида лизинга: финансовый и оперативный.

Финансовый лизинг — это вид лизинга, при котором лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определенного продавца и передать ему это имущество в качестве предмета лизинга за плату, на срок и на определенных условиях во временное владение и пользование. Срок, на который предмет лизинга передается лизингополучателю, совпадает или превышает по продолжительности срок полной амортизации предмета лизинга. Предмет лизинга переходит в собственность лизингополучателя, если иное не предусмотрено договором лизинга, по истечении срока действия договора лизинга или до его истечения при условии выплаты лизингополучателем полной суммы, предусмотренной договором лизинга.

Оперативный лизинг — это вид лизинга, согласно которому лизингодатель закупает на свой страх и риск имущество и передает его лизингополучателю в качестве предмета лизинга за плату, на срок и на определенных условиях во временное владение, пользование. Срок, на который имущество передается в лизин, устанавливается по договоренности сторон и фиксируется в договоре лизинга. По окончании договора лизинга и выплаты всех лизинговых платежей предмет лизинга возвращается лизингодателю. При этом лизингополучатель не имеет права требовать перехода права собственности на предмет лизинга.

Для авиакомпаний России также более приемлемыми являются финансовый и оперативный лизинг.

Например, оперативный лизинг предлагает авиакомпании использовать ВС в течение оговоренного в договоре лизинга срока за установленную арендную плату. По окончании оперативного лизинга арендуемое воздушное судно не переходит в собственность авиакомпании, а возвращается обратно лизингодателю.

Финансовый лизинг отличается тем, что не предусматривает сервисного обслуживания имущества со стороны лизингодателя, не допускает досрочного прекращения договора. Реализация его предусматривает отбор потенциальным лизингополучателем необходимой техники, переговоры с изготовителем о цене и сроках поставки, покупку оборудования лизинговой компанией и получение ссуды банка.

При финансовом лизинге с дополнительным привлечением средств важное значение приобретают вопросы залога, страхования, гарантий и процедура приобретения лизингового имущества. В практике применяются три основных варианта отношений при купле — продаже объекта лизинга:

• лизингополучатель самостоятельно выбирает продавца и предмет лизинга, а лизингодатель только оплачивает сделку купли — продажи и передает право пользования лизингополучателю;
• продавца выбирает лизингодатель, тогда он несет ответственность перед лизингополучателем за выполнение обязательств по договору купли — продажи объекта лизинга;
• лизингодатель назначает лизингополучателя своим агентом по заказу товара у поставщика.

Оперативный (операционный) лизинг — предполагает возможность лизингодателя сдавать свое имущество, которое он закупает на свой страх и риск, в аренду неоднократно в течение нормативного срока его службы.

Возвратный лизинг (sale — and — leaseback — продажа и обратный лизинг — релизинг) — это система взаимосвязанных соглашений, по форме финансирования продает самолеты (свою собственность) банку или лизинговой компании с одновременным заключением договора о долгосрочной аренде бывших своих самолетов на условиях лизинга.

В виде лизингодателя может выступать банк, страховая компания, лизинговая компания, а также индивидуальный инвестор. Возвратный лизинг выгоден обеим сторонам, так как лизингодатель закладывает в сумму лизинговых платежей свою прибыль, а лизингополучатель имеет возможность относить лизинговые платежи на себестоимость выпускаемой продукции.

Глава 3. Экономическая оценка лизинга ВС при эксплуатации на авиалиниях

3.1. Выгодность лизинга воздушных судов

Еще несколько лет назад выход российских компаний, занимающихся предоставлением качественных услуг по воздушным перевозкам, на мировой рынок был осложнен отсутствием организаций, которые могли оказать помощи в финансировании приобретения авиатранспорта. Это способствовало появлению на отечественном рынке зарубежных лизингодателей, стимулирующих поставки большого количества поддержанных самолетов американского и европейского производства по относительно невысоким ценам. Однако проблема заключалась в том, что качество подобной продукции было невысоким и условия по лизинговому договору совершенно себя не оправдывали с точки зрения авиакомпаний, которые покупали данные воздушные суда. Осознав то, что РФ попросту может превратиться в «свалку дешевого авиационного хлама», правительство провело ряд мероприятий, защищающих отечественный авиарынок и способствующих возникновению добропорядочных лизинговых компаний. Одной из таких организаций, безусловно, является и РМБ-Лизинг.

Ни для кого не является секретом то, что современный лайнер, будь то Airbus A319, или, скажем, Sukhoi Superjet 100, — это высокотехнологичное воздушное судно, обладающее очень высокими стоимостными характеристиками. Соответственно, если приобрести подобный транспорт, сразу заплатив за него собственные или заимствованные средства, авиакомпания начнет получать прибыль от его эксплуатации, как минимум, через 7 лет. И это при условии интенсивного использования при крайне высокой загруженности маршрутов, при 50% количестве налетов при максимально возможных за месяц. Именно поэтому наиболее правильным решением становится покупка самолета посредством лизинга.

Данный способ кредитования представляет собой в некотором роде прокат самолетов, когда сам транспорт принадлежит компании, предоставившей средства на его покупку, а лизингополучатель платит в месяц определенную сумму за его использование. По истечении конкретного срока, когда сумма платежей будет равна общей стоимости самолета, указанной в лизинговом договоре, лайнер перейдет в собственность лизингополучателя.

3.2. Рынок лизинга самолетов

Среди компаний, активно пользующимися услугами лизинга самолетов, находятся следующие:

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Цена диплома

«Аэрофлот»;

UTAir;

S7 Airlines;

«Якутия»;

«Уральские авиалинии» и пр.

Наряду с этим наиболее популярными моделями самолетов, для приобретения которых наиболее часто оформляется лизинг воздушных судов, являются Boeing 737, 747, 777 и 767, Airbus A319, A320, A321, A330, Sukhoi Superjet 100, Ан-140, Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Ан-148 и пр. Если давать общую оценку тенденциям развития рынка лизинга самолетов, то спрос на авиатранспорт, покупаемый с привлечением сторонних финансовых структур, растет.

И это неудивительно, так как востребованности воздушных перевозок также характерны тенденции к росту. Более того, с каждым днем юридические лица все больше осознают выгодность такого финансового инструмента, как лизинг авиационных судов.

Таблица 4. Количество воздушных судов в российских авиакомпаниях

Таблица 5.Количество воздушных судов в зарубежных авиакомпаниях

3.3. Эффективность использования авиационной техники

Чем больше самолет летает и меньше простаивает в парке или на старте во время учебно-тренировочных полетов, т.е. чем эффективнее используется самолетный парк, тем меньшая доля эксплуатационных расходов приходится на его содержание и техническое обслуживание. Затраты на перевозку грузов и людей значительно уменьшаются.

От степени и интенсивности использования самолетного парка также во многом зависят затраты на пополнение парка новыми самолетами. Если один и тот же самолет в учебно-тренировочных полетах будет летать две смены, то эксплуатационные расходы на него сократятся в два раза. Например, опробование работоспособности двигателя необходимо будет проводить только один раз вместо двух, а это уменьшит расход технического ресурса двигателя, топлива, масла и других материалов, не говоря о других выгодах. Далее, чем больше будет годовой налет на один самолет и чем больше транспортной работы выполнит каждый самолет за год, тем меньше при том же грузообороте потребуется самолетов, стоянок для них в аэропортах, наземного оборудования и соответственно технического и летного персонала.

Повышение эффективности использования авиационной техники, особенно с ТВД и ТРД, приобретает исключительно важное значение. Успешное решение этой задачи позволит улучшить экономические показатели работы авиационного парка и значительно повысить исправность и надежность летательных аппаратов.

Примерное распределение годового фонда рабочего времени каждого самолета показано на рис 6, где годовой фонд рабочего времени, равный 8760 час, складывается из 365 календарных дней в году и 24 час в сутки, т.е.365 X 24 = 8760 час. Как видно из графика, значительную долю времени занимают простой при техническом обслуживании и ремонте (Пт.0), простои в исправном состоянии (Писпр), а также простои при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов (Пр).

Обычно списочный парк самолетов состоит из исправных самолетов, готовых к эксплуатации, и самолетов, находящихся на регламентных работах, заводских доработках, на замене двигателей, устранении неисправностей и других работах технического обслуживания и ремонта. Количество исправных, годных к эксплуатации самолетов будем характеризовать коэффициентом исправности (Киспр), представляющим собой отношение времени, в течение которого самолет находится в исправном состояний, к общему фонду его рабочего времени за отчетный период в часах, т.е.

• годовой налет самолета;
• коэффициент, характеризующий простои самолета при техническом обслуживании и ремонте в часах, отнесенные к одному часу налета.

Технически исправные самолеты часто простаивают на аэродромах из-за плохих метеорологических условий, организационных неполадок, в ожидании грузов и по другим причинам. Степень использования исправного самолета будет характеризоваться коэффициентом использования (Кисц) самолетного парка, выражающим отношение времени, в течение которого самолеты исправны, за вычетом простоя по указанным выше причинам к общему фонду рабочего времени за отчетный период в часах. Коэффициент (Кисп) практически всегда меньше (Киспр).

Таким образом, эффективность использования самолетного парка зависит в основном от трех факторов:

• времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;
• времени простоя на аэродромах в исправном состоянии;
• времени простоя при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды простоев самолетов.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Заказать диплом

Какие же существуют, возможности для получения высоких показателей работы личного состава авиационного парка?

Прежде всего, для получения большого налета и эффективного использования авиационной техники главное внимание должно уделяться подготовке личного состава и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке плановой таблицы полетов, а также в организации проведения полетов.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух самолетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подготовки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания полетов.

Необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице полетов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозданий, преждевременных вылетов и переналетов.

Также, сокращение затрат времени непосредственно в рейсе является основным резервом повышения коммерческой скорости. Она определяется как частное от деления расстояния по маршруту рейса на его общую продолжительность, включая время на остановки в промежуточных аэропортах. Следовательно, чем меньше время полета и остановок, тем больше коммерческая скорость, тем эффективнее используется воздушный корабль.

По данным американских и английских авиакомпаний, для обеспечения экономической эксплуатации тяжелых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10-11 час. Данные цифры близки к достигнутым. Так, например, самолеты Боин-767 имели налет более 9 час в сутки (предполагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час налета, составляли: в 1980 г. — 0,6 час, а в 1991 г. — 0,4 час, т.е. непрерывно уменьшаются.

Глава 4. Лизинг в Российской Федерации

4.1. Предпосылки и перспективы использования лизинговой деятельности на воздушном транспорте Российской Федерации

Общественные изменения конца 80 — начала 90-х гг. XX в. и переход на рыночные условия разрушили старые хозяйственные отношения. Установились новые границы между независимыми государствами, произошел передел отраслей промышленности, изменилась структу­ра большинства предприятий. Централизованная распределительная система трансформировалась в сложную систему самостоятельных бизнес-единиц, которые получили юридический статус. Принципи­ально изменилась структура собственности. Единая структура пере­возок СССР практически одномоментно разделилась на несколько сотен авиакомпаний, аэропортов, предприятий обслуживания (за­правки, питания и т. д.). Самостоятельными стали ремонтные заводы. Авиационная промышленность России также была разделена на мно­жество бизнес-единиц, но в дальнейшем это повлияло на то, что боль­шинство из них перестало иметь замкнутый технологический цикл, и начались бесчисленные реорганизации и поиск оптимальных струк­тур для работы в рыночных условиях.

Главными рыночными факторами, на долгие годы определившими состояние гражданской авиации в России, являются сокращение почти в три раза объемов перевозок (уровень воздушных перевозок в России в 2004 г. соответствует примерно уровню перевозок СССР в 1963-1964 гг.) и рост авиатарифов на воздушные перевозки, кото­рые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населе­ния. Убыточными становились малые авиакомпании, и самые круп­ные не располагали средствами для покупки новой авиатехники.

Ежегодно по отработке ресурса списывается несколько сотен само­летов и вертолетов. С введением с 1 апреля 2002 г. III главы ИКАО (ICAO — International Civil Aviation Organization (Международная орга­низация гражданской авиации)) ограничен доступ российских самоле­тов на международные рейсы. Из российских самолетов под действие запрета подпадают Ту-134, Ту-154Б, Ил-86, Як-40 и т. д.

Около 70% гражданских воздушных судов находятся в заключитель­ной стадии эксплуатации и работают на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В табл. 12.5 пред­ставлен график списания основных ВС в период 1996-2001 гг. В течение 1999-2005 гг. ежегодно подлежат списанию около 300 гражданских ВС. Согласно прогнозу к 2015 г. — менее 30%. Сокращение численно­сти основных типов воздушных судов на период 2002-2010 гг. пред­ставлено на рис. 12.4.

Серийное производство российских самолетов практически останов­лено из-за разрушения производственного цикла и отсутствия необ­ходимых оборотных средств. Фактически в промышленности потеряны функции, носящие системный характер, отсутствуют организационные формы и механизмы финансирования и поддержки этих функ­ций. Нарушены все законы производства, от размеров партий предме­тов труда до условий труда, утеряны квалифицированные кадры. Если ранее для оптимизации производства необходимо было подвергнуть анализу 53 показателя, характеризующих производственно-хозяй­ственную деятельность при серийном производстве партии самоле­тов, и постоянно контролировать их, то сегодня руководители авиаци­онных производств главным образом проводят непрерывный поиск средств на заработную плату, погашение задолженностей перед энер­гетиками и бюджетами всех уровней.

Сегодня официально объявлено, что «основным механизмом комп­лексного развития воздушного транспорта с учетом интересов авиаперевозчиков, разработчиков и изготовителей авиатехники является дальнейшее развитие авиализинга на базе созданных с участием госу­дарства лизинговых компаний». Лизинг авиационной техники в России стал развиваться только в начале 90-х гг. XX в., когда были созданы первые лизинговые компании. В настоящее время существует около двадцати отечественных лизинговых компаний, занимающихся ли­зингом самолетов, в их число входят:

• «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК), г. Москва;
• «Ильюшин-финанс» (ИФК), г. Воронеж;
• «Авиакор-Лизинг», г. Москва;
• «Центральная авиализинговая компания», г. Москва, и др.

В нынешних условиях авиаперевозчики могут самостоятельно при­нимать решения о своем развитии, выборе направления и партнеров для стратегического развития. Теперь авиакомпания имеет право при­обрести как отечественные, так и западные самолеты исходя из эконо­мической целесообразности при условии выполнения действующего законодательства. Поэтому постоянное желание заказывать зарубеж­ные ВС, подкрепленное льготными условиями финансирования сде­лок и разрешениями на отклонение от действующего таможенного за­конодательства, будет всегда присутствовать на этом рынке. Главным привлекательным свойством западных самолетов было и остается вы­сокое качество техники и безукоризненно работающая система техни­ческого обслуживания и ремонта.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Заказать диплом

Авиационная промышленность Запада способна предложить новый самолет любого типа. Кроме того, на западном рынке имеется огромное количество невостребованных самолетов (более 2 тыс. единиц), и кон­куренция сегодня идет уже не с новыми воздушными судами, а с само­летами вторичного рынка, имеющими рыночную цену, сопоставимую со стоимостью новых отечественных ВС. В конкуренции со старыми самолетами зарубежного производства отечественная техника уже проигрывает по экономическим параметрам и на внутреннем рынке. Примеры решений, принятых в последнее время авиакомпаниями ЮТэйр (по тендеру), Сибирь («Airbus»), КрасЭйр и Пулково («Boeing»), рядом других перевозчиков, наглядно подтверждают этот вывод.

Поставщики зарубежной техники стали полноправными участни­ками российского внутреннего рынка воздушных перевозок. По оцен­кам специалистов, в ближайшее десятилетие в Россию будут направ­ляться в основном самолеты вторичного рынка, отработавшие не менее 10 лет. При увеличении пассажиропотока, создании необходимой ин­фраструктуры, включении всех авиакомпаний в западную систему технического обслуживания и ремонта следует ожидать массового по­явления на отечественном рынке новых западных самолетов.

Вхождение на отечественный рынок воздушных перевозок зарубеж­ной техники является свершившимся фактом, который должен учи­тываться в прогнозных оценках и при выработке стратегических ре­шений. По проведенным расчетам, внутренний рынок авиационных перевозок уже сегодня более чем на треть занят западными самолетами.

Весь мировой опыт свидетельствует, что только значительное госу­дарственное влияние на ситуацию на рынках воздушных перевозок и гражданских воздушных судов может изменить положение дел. На­бор принимаемых органами государственного управления решений должен быть точен, достаточен и эффективен.

Сегодня принято решение сформировать объединенную авиастро­ительную компанию, которая могла бы успешно конкурировать с веду­щими зарубежными авиастроителями. Предполагается, что создание единой, централизованной системы управления на новой юридиче­ской и организационной основе позволит совместить интересы госу­дарства и собственников авиастроительных активов. Предметом осо­бой заботы станет рациональное использование консолидированных частно-государственных ресурсов, оптимизация деятельности за счет слияния структур, сокращения конкуренции, закрытия нерентабель­ных предприятий и т. д. К сожалению, предыдущий опыт приватизации авиастроительного производства в России имеет негативный оттенок, поэтому создание такой структуры требует особенно тщательной про­работки.

Сделан вывод, что в ближайшем будущем (5-10 лет) рынок перево­зок потребует внедрения самолетов того же типа и размерности, которые в нем находятся, но, естественно, с более высокими технико-экономи­ческими показателями. При разработке этого сценария предполага­лось, что к концу прогнозного периода сохранятся все выпущенные самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214,25% парка Ил-62,35% парка Ил- 86, 50% парка Ту-154М, 50% парка Як-42, 30% парка Як-40. Рынок на 1/3 своего объема будет занят западными самолетами. Несколько уве­личится интенсивность использования воздушных судов, и средний налет магистральных самолетов вырастет до 2 тыс. часов, а региональ­ных самолетов — до 1100 часов. При этих условиях значительного уве­личения количества воздушных судов на внутреннем рынке ожидать не следует. Перевозочные мощности будут обеспечены до 2010 г. при условии роста пассажиропотоков с интенсивностью 6-7% в год при вхождении 100-150 новых самолетов.

В начале прогнозного периода возможно численное сокращение количества воздушных судов без значительного влияния на объем перевозок, так как снижение числен­ности парка может быть легко скомпенсировано увеличением годового налета, уровень которого в настоящее время в большинстве авиаком­паний невысок.

Указанные данные практически совпадают с данными концепции проекта «Стартовый заказ» лизинговых компаний ИФК и ФЛК, пла­нирующих поддержку производства за 4-5 лет около 135 отечествен­ных самолетов (55 магистральных, 50 региональных, 30 для местных авиалиний) с предполагаемой стоимостью заказа порядка $3,5 млрд. Достаточно близкие значения по количеству необходимых самолетов дает и прогноз ТТАГИ им. Жуковского.

Исходя из этих условий глав­ной становится проблема обеспечения нормального функционирова­ния созданного серийного производства конкретных отечественных воздушных судов. Необходимо задействовать механизм возврата ка­питаловложений по проектам, включенным ранее в Федеральную це­левую программу «Развитие гражданской авиационной техники Рос­сии в 2002-2010 годах и на период до 2015 года». В первую очередь должно быть организовано нормальное серийное производство само­летов Ил-96-300 (15-20 ВС), Ту-204, Ту-214 (60-70 ВС), Ту-334 (15- 20 ВС), двигателей ПС-90А, основных систем и их комплектующих для организации эксплуатации и бесперебойного технического обслу­живания в российских авиакомпаниях.

4.2. Актуальные тенденции лизинга авиации

 Рынок авиационных перевозок по итогам 2010 г. в России по объемам приблизился к своему историческому максимуму в 1991-1992 гг. По данным делового авиационного портала ATO, в 2010 г. в сегменте гражданской авиации в целом по стране перевезли 56 950 тыс. чел., это на 26,3% больше, чем в кризисном 2009 г. Пассажирооборот достиг 147 млрд пассажирокилометров, это на 30,8% выше уровня показателя прошлого года. На рынке авиаперевозок России лидируют 5 крупнейших авиакомпаний: «Аэрофлот», «S7 Airlines», «ЮТэйр», «Россия». На долю этих перевозчиков приходится 52% пассажиров, они обеспечили за год прирост на 6 млн человек, в том числе 4 млн на международных воздушных линиях и 2 млн — на внутренних воз- душных линиях.

В настоящее время рынок авиаперевозок нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Авиакомпании в связи с высоким износом воздушных судов не могут в достаточной мере гарантировать качество предоставляемых услуг населению страны. А в ближайшие 5 лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей в новых самолетах для авиакомпаний. Сейчас одновременно идет активная работа по привлечению российскими авиакомпания- ми западных поставщиков (таких как «Boeing», «Airbus», «Embraer», «ATR»), и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.

Несмотря на резкий рост количества пассажиров, финансовое положение многих авиакомпаний остается неустойчивым, а конкуренция на многих направлениях становится все более острой. Поэтому требуется привлечение стороннего финансирования, которое все чаще в последнее время осуществляется с помощью лизинга. В настоящее время в стране по- мимо гражданской авиации все большую популярность приобретает деловая или бизнес-авиация. Рынок услуг деловой авиации в России постепенно преобразуется, его сегодняшнее состояние серьезно отличается от ситуации 15-летней давности.

Перемены стали особенно ощутимы в последние годы: улучшение экономического климата сказывается как на численности и составе парка воздушных судов, принадлежащих российским владельцам и эксплуатируемых российскими операторами, так и на расширении аудитории потребителей услуг бизнес-чартеров. Полеты на самолетах бизнес-класса давно стали неотъемлемой частью работы большинства компаний и частных лиц. Новым шагом в данной области является приобретение собственного корпоративного самолета или вертолета (например, «Bombardier», «Dassault», «Gulfstream», «Cessna», «Raytheon», «Embraer», «Eurocopter», «MD Helicopters»). Если вспомнить, что высокие ввозные пошлины на воздушные суда призваны защищать отечественных производителей, то логичен вопрос, не про- ще ли эксплуатировать российскую Право и инвестиции № 3-4 (50) декабрь’2012 85 технику. Однако адекватного предложения на российском рынке операторы не видят. В настоящее время также растет популяр- ность такой услуги, как аэротакси. Интересно, что большинство компаний, осуществляющих чартерные перевозки или работающих в ре- жиме аэротакси, являются небольшими, чаще всего семейными предприятиями, имеющими в своем парке один или несколько недорогих поршневых самолетов. Очевидно, одним из серьезнейших препятствий развитию модели самолетного авиатакси в России является разрушенная инфраструктура. В радиусе 600 км от Москвы действующих аэропортов не так уж много. Не принимают самолеты аэропорты в Смоленске, Твери, Иванове, Владимире, Рязани, Костроме, Туле, Калуге. Есть только один способ быстро попасть в эти города: на вертолете. Однако разнообразием предложений вертолетный сегмент деловой авиации не порадует. Об эксплуатантах авиации общего назначения и схемах их работы упоминать в данном контексте некорректно, потому что осуществлять коммерческие перевозки они, строго говоря, не имеют права. Рынок еще предстоит разрабатывать. Стоимость услуги такова, что спектр клиентуры ограничен наиболее состоятельным слоем на- селения, процесс популяризации данного вида транспорта происходит медленно и сложно. Поэтому сегмент финансирования бизнес-авиации посредством финансового или оператиного лизинга в России еще не сильно развит, но имеет довольно большие перспективы для своего развития.

4.3. Тенденции и проблемы на рынке авиализинга

В течение последних лет лизинг авиационной техники стал одним из крупнейших сегментов российского рынка лизинга. По итогам 2010 г. лизинг авиации занял 2-е место после лизинга железнодорожного транспорта (15% новых лизинговых сделок были заключены с самолетами и авиатехникой). В денежном выражении сумма новых лизинговых сделок в сегменте авиации в 2010 г. составила 110,9 млрд руб. Быстрый рост спроса на лизинг в сегменте авиации обусловлен вынужденной инвестиционной паузой в 2009 г. Однако, по сравнению с докризисным периодом, можно наблюдать смену ключевых операторов на этом рынке.

До кризиса основными лизингодателями в сегменте авиации были частные лизинговые компании, в основном созданные при банках — «Авангард Лизинг», «РБ Лизинг», «УралСиб» и др. Однако в условиях снижения доходов авиаперевозчиков им потребовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Такие условия смогли предложить лишь государственные лизингодатели. В результате, после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ- лизинг», «Сбербанк Лизинг».

В 2010 г. программы авиационного лизинга начали действовать и в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Лизинг в ГТЛК сейчас сконцентрирован, в основном, на аэропортовом и аэронавигационном оборудовании, а также малых пассажирских судах. По итогам 2010 г. ГТЛК является лидером в сегменте лизинга аэропортовой техники.

Перспективы дальнейшего роста лизинга авиации подкреплены началом серийного производства российского самолета «Sukhoi SuperJet 100», а также планами Минпромторга РФ по выпуску 430 самолетов до 2015 г. В связи с длительным процессом производства самолетов в России и отсутствием возможности производить необходимое количество самолетов, лизинговые компании вынуждены заключать партнерские соглашения с зарубежными поставщиками техники. Так, например, в мае 2011 г. стало известно, что Сбербанк России, дочерней структурой которого является лизинговая компания «Сбербанк Лизинг», и авиастроительная компания «Boeing» под- писали соглашение, по которому обязуются развивать взаимовыгодные возможности для авиационного финансирования и лизинга на рынке России и СНГ. Ведь, по оценке компании «Boeing», в ближайшие 20 лет России и СНГ потребуется около 960 единиц авиатехники общей стоимостью 90 млрд долл.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Подробнее

Вместе с тем в области лизинга авиационной техники существует ряд проблем. Нормативная база хоть и совершенствуется, но чрезвычайно медленно, что препятствует развитию гибкого и относительно более дешевого для авиакомпаний операционного лизинга воздушных судов.

Операционный лизинг обходится перевозчикам дешевле, чем финансовый лизинг, с точки зрения размера ежемесячного платежа. При финансовом лизинге размер платежа больше, т.к. максимальный срок лизинга — обычно 7 лет. При операционном лизинге размер платежа исчисляется на основе всего срока службы самолета, который составляет 20-30 лет. Конечно, финансовый лизинг более выгоден для перевозчиков тем, что по окончании сделки перевозчик получает самолет в собственность, в то время как при операционном лизинге само- лет возвращается арендодателю. Операционный лизинг в настоящее время приравнен российским законодательством к обычной аренде, в связи с чем перевозчики не имеют возможности использовать налоговые преимущества, которые доступны при финансовом лизинге. Однако возможности использования финансового лизинга также ограничены, поскольку сроки финансового лизинга зачастую оказываются слишком короткими для перевозчиков. Другая проблема развития операционного лизинга связана с почти полным отсутствием вторичного рынка авиации в нашей стране. Количество новых самолетов российского производства невелико, история сделок по ним небольшая, что не позволяет накопить достаточную статистику для достоверного прогноза остаточной стоимости машины, без которого операционный лизинг теряет смысл, тем более что изменение стоимости воздушного судна в течение его жизненного цикла происходит неравномерно (в соответствии с системой поддержания летной годности, которая может различаться для разных машин).

Умение управлять остаточной стоимостью — это ключ к созданию действительно востребованного на российском рынке предложения оперативного лизинга самолетов. Именно прогнозируемая стоимость на протяжении периода аренды и лизинга и при выходе из сделки является ключевым параметром для инвестора, принимающего решение о владении авиатехникой напрямую или косвенно, участвуя в капитале лизинговой компании.

Чтобы эффективно управлять остаточной стоимостью, нужно, прежде всего, понять, насколько велики затраты по владению воздушным судном и обеспечением его готовности к эксплуатации. Самолет отличается способностью быстро терять стоимость, как во время выполнения полетов, так и во время хранения. Часть стоимости теряется непосредственно с увеличением возраста воздушного судна, часть стоимости — косвенно, через затраты, которые необходимо производить вне зависимости от того, эксплуатируется воздушное судно или нет. Один из вариантов решения этой проблемы заключается в гарантировании Объединенной авиастроительной корпорацией определенной остаточной стоимости, но пока эта идея развития не получила. Существует ряд механизмов, с помощью которых производители пытаются влиять на процесс управления остаточной стоимостью воздушного судна. Именно производители, поскольку прогнозируемая остаточная стоимость воздушного судна является одной из ключевых характеристик самолета как товара.

Первый и главный механизм — это большой объем выпускаемых самолетов. Когда сделки с самолетами определенного типа носят массовый характер, многое регулирует сам рынок авиатехники. Информация о средних рыночных ценах позволяет оценивать стоимость воздушного судна в любой момент его жизни и прогнозировать его остаточную стоимость на несколько лет вперед.

Второе — это развитие сервисной поддержки, упрощение процедур сервисного обслуживания, создание ремонтных баз, резервов запасных частей и агрегатов, т.е. продуманная сервисная политика.

Третье — это различные финансовые механизмы, такие как гарантии обратного выкупа, гарантии экспортных агентств и т.п.

Еще одной проблемой в области оперативного лизинга является поддержание летной годности самолетов на протяжении всего срока эксплуатации. Сегодня поддержание летной годности российской авиатехники почти не- возможно отдать на аутсорсинг, а сервисная поддержка самими производителями сведена практически к нулю. В этих условиях для российских лизинговых компаний, заинтересованных в развитии оперативной и финансовой аренды, неизбежным является создание системы сервисного обслуживания собственными силами. Ведь именно владельцы авиатехники заинтересованы в ее качественном ремонте и обслуживании, т.к. они инвестировали в нее свои средства. Поэтому сегодня, чтобы квалифицированно управлять остаточной стоимостью воздушных судов, российские лизинговые компании вынуждены развивать побочные сервисные бизнесы. Лизинговая компания оказывается между двух огней — с одной стороны, производственные риски «невыпуска» в срок воздушного судна, с другой стороны — риски остановки эксплуатации самолета по техническим причинам. Здесь уместно привести следующий при- мер. Компания «Ильюшин Финанс» пошла по пути получения контроля над производственной составляющей, и сегодня она уже выступает как одно целое со своим основным поставщиком самолетов — ВАСО. Поскольку область бизнеса «ИФК» — лизинг новых самолетов, то такой шаг вполне оправдан.

Теперь же, когда началась активная эксплуатация воздушных судов, «ИФК» вынуждена была создать специализированную сервисную компанию «ИФК Техник», специализирующуюся на техническом обслуживании самолетов, переданных в финансовый лизинг клиентам материнской лизинговой компании.

Сегодня «ИФК» активно развивает компетенцию послепродажного обслуживания: приобретение запасных частей для авиатехники, обучение персонала, увеличение гарантии технических характеристик и летной годности авиатехники, диагностика ремонта компонентов самолетов, создание тренажеров АН-148, создание системы логистики запасных частей (так, например, по некоторым компонентам доставка запасных частей занимает всего 4 ч).

4.4. Субсидирование лизинга авиации

С 2002 г. действует государственная программа поддержки финансового лизинга авиации, подразумевающая субсидирование процентных ставок (Постановления Правительства от 26.06.2002 № 466 и от 16.02.08 № 90). Однако эта программа оказалась не очень эффективной. Субсидии по постановлению № 90 предусматривали около 1,6 млрд руб. в 2008 г., 5 млрд руб. в 2009 г. и 8,4 млрд руб. в 2010 г. После корректировки эти суммы были снижены до 0,6 млрд, 1,8 млрд и 2,8 млрд руб. со- ответственно. Но в действительности в 2008 г. было использовано только 2% от изначально запланированной суммы, а в 2009 г. — 5%. Результаты 2010 г. пока не подведены, но едва ли они будут сильно отличаться. Постановление № 466 выполнялось чуть более эффективно, но в нем суммы были предусмотрены существенно меньшие. На 2008 г. объем субсидий был запланирован в размере примерно 0,5 млрд руб. и скорректирован до 0,3 млрд, в последующие 2 года корректировки не проводились, а пред- усматривалось около 0,6 млрд руб. в 2009 г. и 0,8 млрд — в 2010 г. Использовать удалось 67% от намеченной суммы в 2008 г. и 59% — в 2009 г.

В числе причин низкой эффективности работы постановлений специалисты называют то, что администрирование субсидий требует значительных затрат времени, а получение субсидий не гарантировано участникам сделок на протяжении всего срока лизинга, поскольку суммы, выделяемые на субсидирование, каждый год пересматриваются. Однако главная проблема, связанная с субсидированием, состоит в том, что оно распространяется лишь на лизинг воздушных судов отечественного производства. А сами эти суда не пользуются большим спросом на российском рынке, в связи с чем и субсидии на лизинг остаются невостребованными. С другой стороны, даже востребованные российские самолеты производятся крайне медленно, что снижает темпы их поставок. Так, довольно востребованный российско-украинский самолет Ан-148 производится в количестве лишь нескольких судов в год (хотя число заказов на него уже свыше 170), а «Sukhoi SuperJet» передан в эксплуатацию с задержкой более чем на 2 года.

Подводя итог, можно сказать, что в настоящее время в России практически ни одна из авиакомпаний не в состоянии сразу оплатить стоимость нового воздушного судна, производители авиатехники не имеют достаточно оборотных средств, а инвесторы находят для себя более выгодные рынки, чем авиационная отрасль. Поэтому российские лизинговые компании в сегодняшних условиях должны выступать как необходимый финансовый интегратор авиационной отрасли, позволяющий скоординировать интересы всех участников авиационного рынка: производства, авиакомпаний, финансовых институтов.

Следует выделить ряд факторов, влияющих на деятельность лизинговых компаний в авиационном бизнесе. Прежде всего, важен размер собственного капитала лизингодателя. Лизинговая компания должна обладать достаточно большим собственным капиталом, который она сможет инвестировать в приобретение авиационной техники. Такой собственный вклад необходим для паритетного привлечения заемного капитала. В российской практике не менее 30% от стоимости воздушного судна финансируется из собственных средств лизинговой компании или других участников сделки. На Западе эта доля составляет 15-25%.

Нужна помощь в написании диплома?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.

Подробнее

Еще одним фактором является ликвидность авиатехники. Российская авиационная техника имеет низкую ликвидность, очень трудно определить остаточную стоимость техники по истечении определенного срока лизинга. Ключевым фактором в формировании лизинговой ставки, а значит в конкурентоспособности предлагаемой лизинговой компанией авиатехники, является стоимость заемного капитала и сроки, на которые он привлекается.

В условиях низкой ликвидности авиатехники длительное кредитование возможно только под государственные или иные дополнительные гарантии, предоставляемые банкам под проекты лизинга российской авиатехники. Вся российская авиатехника, и в первую очередь новых типов, эксплуатируется без сервисной поддержки предприятий производителей. Риски внезапной остановки и прекращения эксплуатации не позволяют ей выступать финансовым инструментом, позволяющим генерировать стабильный доход, необходимый для беспрерывной выплаты лизинговых платежей.

Единственный выход — формирование накоплений на ремонт и модернизацию авиатехники из лизинговых платежей авиакомпаний (либо из дополнительных платежей на поддержание летной годности). При нынешней организации авиапромышленности структура производства и система управления на предприятиях-производителях зачастую находится в настолько неудовлетворительном состоянии, что оказывается невозможным использовать эффективную схему лизинга. Сегодня российские предприятия не могут поставить новую авиационную технику без вмешательства заказчика (например, лизинговой компании) в процесс производства в том или ином виде — в финансирование и сопровождение производства, в закупку комплектующих и др.

Данный риск присущ только российской авиатехнике. Лизинговая компания должна иметь большой портфель сделок, который должен быть диверсифицирован по типам авиатехники и по клиентам. В России же на авиационном рынке пока преобладают узкоспециализированные лизинговые компании. ГТЛК видит своей задачей решение этих многочисленных проблем и обеспечение надежного финансового механизма в области авиации.

Заключение

Лизинг и лизинговые операции в нашей стране получают все большее развитие, прежде всего потому, что лизинг представляет собой особую форму поддержки малого бизнеса.

Государство оказывает огромную поддержку новым авиакомпаниям. Новые авиакомпании, благодаря этому, берут в лизинг самолеты по определенно низкой стоимости аренды, т.к. основную часть данных операций выплачивает авиакомпания.

До недавнего времени в нашей стране лизинг в сравнительно небольших объемах применялся лишь в международной торговле, но сейчас по результатам статистики принимает более крупные масштабы. Это связано с тем, что потребители испытывают необходимость в привлечении машин и оборудования и другой технике на условиях аренды.

Согласно прогнозам динамики российского рынка авиаперевозок, в течение 20-летнего периода до 2032 г. предполагается его рост со среднегодовым темпом 4,5%, что выше чем экономика в целом — 3,4%. Предполагается рост парка самолетов до уровня в 1500 самолетов, что потребует поставки 1100-1200 новых самолетов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будут приходит на замену существующего парка (текущая численность около 1100 самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне.

Список использованных источников

1. А.В. Губенко, М.Ю. Смуров, Д.С. Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009
2. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. — СПб: «Питер»,2007г.
3. В.В. Царев «Оценка экономической эффективности инвестиций», Издательский дом «Питер», 2004
4. Човушян Э.О. Лизинг в России. — М., 2006
5. Электронный источник — http://www.rmbl.ru/leasing/aircraft/
6. Электронный источник — http://www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/
7. Электронный источник — http://mobilekorea.ru/avia/air412. htm
8. Электронный источник — http://mobilekorea.ru/avia/air412. htm
9. Электронный источник — http://www.boeing.ru
10. Электронный источник — http://assocleasing.ru/avtori/69
11. Электронный источник — http://www.zest-leasing.ru
12. Электронный источник — http://www.m-economy.ru/art. php? nArtId=3375
13. Электронный источник — http://works. tarefer.ru/99/101561/index.html#_ftn6