Оглавление
Введение
Глава I. Европейский север в годы Первой мировой войны
.1 Европейский Север на пороге Первой мировой войны
.2 Роль Архангельского и Мурманского портов в годы Первой мировой войны
Глава II. Организация безопасного мореплавания в северных водах годы Первой мировой войны
.1 Северные конвои в годы Первой мировой войны
.2 Роль северных конвоев в годы Первой мировой войны
.3 Методическая разработка факультатива по теме «Северные конвои в годы Первой мировой войны»
Заключение
Список использованных источников и литературы
Приложения
Введение
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Совсем недавно Россия и весь мир отметили крайне знаменательную дату — 100-летие начала Первой мировой войны. Продолжительное время эта страшная война и многие ее участники были незаслуженно забыты, эти ужаснейшие страницы истории фактически стёрты из памяти народов современной России. До сих пор нет в нашей стране, как например, на Западе, достойных, монументальных памятников, посвященных тем событиям и участникам войны.
В пламени «Великой войны» сгорели четыре империи: Российская, Германская, Австро-Венгерская и Османская. Последние две подверглись территориальному разделению. Завершению «Великой войны» сопутствовал мощный революционно-энергетический выброс, наиболее мощно проявившемся в России (Великая Российская революция) и Германии (Ноябрьская революция). В побежденной Германии Первая мировая война породила реваншистские настроения, на которых, в последующем, умело сыграла нацистская партия. В странах-колониях по всему миру начались национально-освободительные движения.
Для нашей страны Первая мировая война знаменательна в первую очередь тем, что именно в этот период, формировавшийся давно комплекс социальных, экономических и политических противоречий выплеснулся в «Окаянные дни» для России — Революцию и братоубийственную Гражданскую войну 1917-1922 годов.
События, происходившие на территории Европейского Севера, достойны особого внимания. В результате того, что в начале войны неприятельскими флотами были блокированы черноморские и балтийские порты, единственными удобным регионом для приема союзнических поставок стали порты Европейского Севера, а конкретно порт Архангельска. Недооценка важности северных портов в довоенные годы чуть было не обернулась провалом снабжения российской промышленности и армии в первые месяцы войны.
Последующие сложности, возникшие в процессе транспортировки грузов, разгрузка в порту и последующая доставка в центральную часть страны привели к стремительному развитию данного региона и расширению Архангельска от небольшого портового городка до порта мирового масштаба, форсированному строительству железной дороги к незамерзающему Мурманскому побережью и возведению там нового порта — Романова-на-Мурмане.
Актуальность данной работы связана в первую очередь с вновь возрастающим интересом, как в нашей стране, так и во всем мире, к Первой Мировой войне, ввиду недавнего 100-летнего юбилея этого события. А также с постепенно возрастающим интересом исследователей к роли российских регионов в годы «Великой войны». В частности роли Европейского Севера, ставшего в годы Первой мировой войны важнейшей стратегической периферией. Эта война, получившая на западе название «Великая» не уступает по значимости другим события потрясшим мир, в течение того же 20 века. Неоспоримым является то обстоятельство, что Первая мировая война серьезно повлияла на развитие цивилизации, а в особенности европейской. Каким бы путем пошло её развитие, если бы не разразился первый конфликт мирового масштаба.
Объект исследования — проблема военно-технического и политического сотрудничества России со странами Антанты в годы Первой мировой войны как первый опыт подобного сотрудничества в мировой истории.союзнический груз война морской Предмет исследования — военные поставки грузов в северные морские порты России как первый в своем роде опыт экономического взаимодействия союзных стран в войне такого масштаба — мировой войне.
Хронологические рамки охватываю практически весь период Первой мировой войны, пока продолжались поставки союзнических грузов в северные порты, а именно 1914-1917. В 1918 году поставки прекратились ввиду нестабильной политической и социальной обстановки в России.
Территориальные рамки данного исследования охватывают территорию Европейского Севера России (сегодня Баренц-регион), а также страны союзницы Российской Империи — США, Англия и Франция.
Цель данной работы — исследовать процесс поставок союзнических грузов в годы Первой мировой войны северным морским путем, а также все возникшие трудности, связанные с этими событиями.
Из данной цели вытекают следующие задачи:
Рассмотреть социально-экономическую обстановку на территории Европейского севера накануне Первой мировой войны;
Рассмотреть социально-экономические изменения региона, связанные с началом войны, а также с началом поставок союзнических грузов;
Рассмотреть трудности, возникшие перед правительством в связи с возможным началом союзнических грузов;
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Определить степень изученности данной темы;
Проследить процесс доставок союзнических грузов от портов стран Антанты до северных портов России;
Рассмотреть условия, на которых совершалось подобного рода сотрудничество между Россией и Антантой;
Оценить роль и место «северных конвоев» в годы Первой мировой войны;
Сравнить процесс доставки грузов северным направлением в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн;
Разработать Классный час по теме исследования.
В российской и зарубежной историографии представлено мало исследований затрагивающих данную проблему.
В целом данная тема изучена слабо. Условно историографию данного периода можно разделить на три периода: 1914-1920 — годы Первой мировой войны, последующей иностранной интервенции и Гражданской войны в Северном крае; 1920-1980-е — советский период; 1990 и последующие годы — постсоветский период.
Уже в годы войны было выпущено ряд трудов, авторами которых были крупные общественные деятели северного края, такие как крупный промышленник и активный участник тех событий И.И. Данишевский. Будучи заинтересованным в судьбе родного края, он работал над планами экономического развития региона. Больше количество важной информации представлено в различных статистических справочниках и таможенных книгах.
В последующее после войны десятилетие выходило очень много трудов современников тех событий, посвященных данной тематике. Однако в то же время поднялся серьезный вопрос о претензиях и контрпретензиях между бывшими союзниками по Антанте. Ввиду того, что эта тематика была «политической», она нередко подвергалась разного рода фальсификациям. Связаны они были как с поставками союзнических грузов, так и с нежеланием признавать их важность для России. Всё это в разной степени повлияло на снижение исследовательского интереса к Европейскому северу и его роли в «Великой войне».
Утвердившаяся в те же годы ленинская концепция империализма как предшествующего этапа для социалистической революции повлияла на то, что публикации, посвященные теме Первой мировой войны, выходили все реже и реже. А те события, как правило, излагались в главах, предваряющих основное содержание исследований по истории социалистической революции.
Освещение вопросов, связанных с социально-экономической модернизацией края, а также проблемы рабочих движений в этот период носят явно тенденциозный характер. Искаженно рассматривается положение рабочего человека. Значительно преувеличивается роль рабочих выступлений.
В 20-30-е годы усилилось давление на краеведение. Исторические исследования локальных и региональных проблем приветствовались только с целью подтверждения общей концепции, и потому постепенно исчезло.
Интерес к данной теме возрос лишь с возникновением угрозы новой войны. Выходит большое количество трудов, посвященных как действию армий, так и организации тыловых служб. Выходит ряд трудов, в большинстве своем под грифом «для служебного пользования» по исследованию опыта полученного в годы Первой мировой войны, а именно в вопросах модернизации северных портов, организации торговых операций с союзными государствами, создании флотилии СЛО и охрана северных морских коммуникаций.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Наиболее объективные труды, посвященные данной тематике, выходят в первый и последующие годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., когда СССР вступил в «Антигитлеровскую коалицию» и наладил «новые» союзнические взаимоотношения с США и Англией. Были восстановлены фактически по образцу Первой мировой войны поставки союзнических грузов в Северные порты и порты Владивостока.
Среди этих исследований серьезную нишу занимает фундаментальный труд А.Л. Сидорова «Отношения России с союзниками и иностранные поставки во время Первой мировой войны», в котором автор детально рассмотрел механизмы союзнических поставок через порты Европейского Севера.
В этот же период выходит ряд интересных публикаций, содержащие положительные оценки союзнических отношений между Россией и странами Антанты.
В ходе «Холодной войны» союзнические поставки вновь оцениваются односторонне. Союзные страны обвиняются в навязывании условий поставок, в нарушении союзнических обязательств, а также в попытках вмешиваться во внутренние дела России. По мнению Т.И. Трошиной, подобные выводы являются справедливыми, но выдавались они без тщательного исторического анализа.
Серьезного внимания заслуживает работа П.А. Варнека. Опираясь на воспоминания участников тех грандиозных событий, военных моряков, участвовавших не только в преобразованиях края, но и в различных военных операциях, будь то конвоирование судов или организация обороны Архангельского порта и Кольского полуострова. Находясь в эмиграции, автор не мог воспользоваться российскими архивами, поэтому основной упор делал на материалах, полученных из английских и немецких архивов, а также на воспоминания видных участников тех событий Н.Э. Викорста, С.М. Поливанова, Н.Н. Коркунова и многих других.
С конца 1980-х годов, появляется доступ к закрытым прежде военным архивам. Новые архивные данные, а также возможность работы с зарубежными источниками и научными трудами, позволили закрыть множество «белых пятен», связанных с историей Первой мировой войны.
У историков-краеведов, в том числе северных регионов, возрастает интерес к региональным проблемам истории Первой мировой войны. Исследователи с новой силой приступили к процессу изучения северного края в годы войны, строительству мурманской железной дороги, а также к процессу модернизации северных портов и связанных с ними территорий.
Из последних наиболее крупных работ, посвященных Европейскому Северу в годы Первой мировой войны, выделяется научная работа Т.И. Трошиной «Великая война и Северный край: Европейский Север России в годы Первой мировой войны». В данной работе автор ярко и доступно описывает мобилизацию экономики северного края на нужды воюющей страны, а также грандиозное дорожное и портовое строительство, развернувшееся на территории Европейского Севера в годы Первой мировой войны.
С конца 1990-х годов начинается работа по созданию региональных энциклопедий с целью объединения огромного количества разрозненных историко-краеведческих материалов, в том числе и по истории Первой мировой войны.
Значительно способствует этим процессам развитие сети Интернет, расширивший информационное пространство для исследователей.
Широкое распространение получили коллективные дискуссии, конференции и «круглые столы», посвященные тематике Первой мировой войны и связанные с нею спорными вопросами.
Для сравнительного анализа событий, происходивших в годы Первой мировой войны и Великой отечественной войны, привлечены различные научные работы, освящавшие северные конвои в годы Второй мировой войны. Например, сборник стаей и воспоминаний, посвященных северным конвоям в годы Второй мировой войны «Северные конвои: исследования, воспоминания, документы». Данная научная работа освящает различные стороны сотрудничества на Севере СССР и союзных стран.
Значительный анализ сотрудничества СССР и союзников по антигитлеровской коалиции, а также роли в этих процессах Европейского севера и «Арктических конвоев» в годы Второй мировой войны представлен в научных трудах М.Н. Супруна, А.Х. Паперно, Н.В. Бутениной.
Анализ научных работ показал недостаточную степень изученность данной проблемы.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
В процессе создания данной исследовательской работы привлечены самые различные источники: архивные документы, выписки из таможенных книг, материалы периодической печати времен Первой мировой войны, воспоминания участников тех событий, фотографические материалы.
Вообще, упоминания о Европейском Севере в первые годы войны взяты из докладов Московскому торгово-промышленному обществу, связанных с разработкой и реализацией планов, стратегической модернизации Архангельского порта, строительства железнодорожного сообщения и порта на незамерзающем побережья Кольского полуострова.
В тоже время выпускается ряд документов, связанных со строительством железной дороги Вологда-Архангельск и развития портов в тяжелое военное время. Из этих документов можно узнать о множестве споров и дискуссий, шедших еще в довоенное время и связанных с развитием края.
Из привлеченных к исследованию источников можно выделить различные актовые материалы, такие как: договоры между Россией и странами Антанты о поставках военных грузов, а также о поставках российской пшеницы Англии и Франции. Из законодательных актов в исследовании рассматривались разного рода указы правительства России. Например, одним из таких было «Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман».
Благодаря небольшому количеству мемуаров современников тех событий можно взглянуть на эти драматические события глазами простого человека. Однако данный вид источников требует тщательного критического анализа, учитывая как возраст, в котором находился автор в момент описываемых событий, так и его личное отношение к власти или войне в целом.
Интересным источником являются материалы периодической печати. В годы Первой мировой войны на территории северного края выходило большое количество газет и журналов.
Помимо этого, к исследованию были привлечены различный картографический материал как того времени, так и современный. Карты дают возможность наиболее точно оценить масштабы проведенных работ в крае, а также проследить курсы как доставки грузов северными морскими путями, так и транспортировку грузов по территории Европейского севера в центральную часть страны. В некоторых случаях, ввиду отсутствия карт времен Первой мировой войны, но при наличии записей о пунктах прохождения грузов, к данному исследованию привлекались современные кары. Накладывая маршруты прохождения грузов на современную карту, можно точно или приблизительно воссоздать пути следования грузов как по морскому пути, так и по суше.
Особенно ценным, хоть и специфическим, является иллюстративный и фотоматериал. С конца 1916 года особое разрешение на съемку на территории Архангельска получил фотограф А. Поплавский. Его фотографии хранятся в краеведческом музее и архиве города Архангельска. Помимо этого, сохранилось много снимков простых фотолюбителей, дающие возможность увидеть масштабы изменений, коснувшиеся северного края. Особенная ценность фотографии в том, что ее крайне сложно сфальсифицировать, и это дает возможность объективно посмотреть на многие интересующие вопросы.
Путешествовавший в 1916 году по местам строительства мурманской железной дороги С.М. Прокудин-Горский сделал большое количество фотографических снимков. Изумительного качества цветные фотографии Прокудина-Горского являют собой редкую возможность потомкам, лицезреть это удивительное и по-своему знаменательное историческое событие.
Использованный мною историко-сравнительный метод состоит в сопоставлении исторических объектов в пространстве и времени и выявлении сходства и различия между ними. Использовался для сравнения событий происходивших в годы Первой мировой войны с подобными событиями в годы Второй мировой войны, технологии поставок и приема грузов, а также роль региона в этих событиях. Там же мною был использован историко-системный метод при рассмотрении разного рода фактов, при создании единой, целостной картины событий. Метод анализа использовался при работе с различными историческими источниками и научными работами. Метод обобщения использовался при систематизации имеющегося материала.
Дипломная работа апробирована на «46-й Студенческой научно-практической конференции », проходившей 3 марта 2017 года.
Работа состоит из введения и трех глав: 1 глава — «Европейский Север на пороге Первой Мировой войны»; 2 глава — ««Северные конвой» в годы Первой мировой войны»; 3 глава — Методическая часть (разработка классного часа по теме ««Северные конвои» в годы Первой Мировой войны», заключения, списка использованных источников и литературы.
Глава I. Европейский север в годы первой мировой войны
.1 Европейский север на пороге Первой Мировой войны
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
На рубеже ХIX-XX веков, Европейский север, представлял весьма обширный территориально, но вместе с тем, слабозаселенный регион страны. По данным переписи 1897 г. здесь проживали около 2 млн. человек.
Европейский север имел своеобразный, нелинейный путь исторического развития. Бывали периоды, когда эти удаленные от центра страны обширные северные территории находились под пристальным вниманием правительства России, и на их развитие выделялись серьезные финансовые средства. Так, в эпоху Петровских преобразований Архангельск со своим удобным географическим положением и местными природными ресурсами был востребован как платформа для создания военного парусного флота. Основанное Петром I адмиралтейство и созданные в Архангельске корабли, вооруженные «пермскими» пушками, помогли ему завладеть Балтийским морем. Примыкающие к Архангельскому порту территории, так или иначе были втянуты в процесс корабельного строительства, модернизации портов и обустройства прилегающих территорий.
На протяжении XVIII и первой половины XIX веков Европейский север активно развивался, хотя постепенно стали намечаться первые признаки упадка, связанные с развитием страны на южном и западном направлениях, с открытием и созданием более удобных портов на Черном и Балтийском морях. Данный регион находится в зоне рискованного земледелия, поэтому его население на самых ранних этапах было вынуждено перейти к товарно-денежным отношениям, занимаясь преимущественно промысловой и ремесленной деятельностью, а на вырученные средства закупать необходимое продовольствие.
Начавшаяся военно-промышленная модернизация, поводом для которой послужила неудачная для России Крымская война, привела к упразднению Архангельского адмиралтейства, утрате интереса к экономическому потенциалу региона. По новой военной доктрине, в которой не было места Европейскому северу, были упразднены Архангельский военный порт и Новодвинская крепость, как и находящиеся там военные гарнизоны.
Военный истеблишмент не предвидел возможных военных действий на территории северных губерний. Считалось, что территории Русского севера из-за своего географического расположения и удаленности от центра страны не имеют военно-стратегического интереса у потенциального противника. Большую часть года, с ноября по май, моря были скованы льдами, в остальное время без помощи опытных лоцманов данный путь был очень опасен. В свою очередь, с включением в границы нашего государства Финляндии отпала необходимость защиты Карелии от возможного военного вторжения с запада. Из возможных государств-противников на северо-западе была Норвегия, которая в свою очередь не воспринималась как серьезный противник. Опасность исходила лишь от возможной высадки десанта на берегах Архангельского порта и Мурманского побережья, который можно будет ликвидировать военными силами, доставленными по железной дороге Вологда-Архангельск.
При этом следует отметить, что на отдельных участках северо-запада все было далеко не так спокойно. С конца XIX века в «восточных льдах», а именно в Шпицбергене, Новой Земле и побережье Мурмана практически единолично властвовали норвежцы. Занимавшиеся морской охотой и ловлей рыбы, норвежские суда силой вытесняли поморов с их традиционных промысловых районов. Также вышеуказанные территории привлекали норвежскую сторону своими богатыми природными ресурсами и даже принялись за активную разработку угля на Шпицбергене, абсолютно не считаясь с Россией. Лишь серьезные намерения норвежской стороны завладеть территорией Новой земли вынудило Россию принять ряд чрезвычайных мер по разрешению вопроса в данном регионе, а именно: начать постепенную колонизацию архипелага (с 1872 года); установить крейсерскую охрану российских территориальных вод (в летнее время охрану северного моря несло посыльное судно балтийского флота «Бакан»); ввести регулярные пароходные рейсы; продолжить арктические исследования.
Утрата интереса к региону и значительное сокращение финансовых поступлений постепенно привели к экономическому кризису региона. Со второй половины XIX века он переходил в состоянии экономической стагнации. Железоплавильные заводы в Карелии потеряли прежнее значение и не могли конкурировать с промышленными центрами Украины. Были упразднены заводы Архангельского адмиралтейства. Стремительно развивающиеся железнодорожные сообщения на Урале и в Сибири составляли серьезную альтернативу традиционным речным путям Русского севера. Начался серьезный отток купеческих капиталов. Приток населения прекратился. На большей части Вологодской и части Олонецкой губерний население отошло от промыслов к сельскохозяйственному труду.
Однако, несмотря на утрату прежнего внимания со стороны правительства к региону, он продолжал жить, делая упор в основном на лесную промышленность и промыслово-ремесленную деятельность.
Основным богатством края оставалась лесопильная и деревообрабатывающая промышленность. Лес составлял основное богатство и являлся главной статьей вывоза края. Помимо Архангельска, лесозаготовительные заводы были разбросаны по различным бухтам Белого моря. В период навигации к ним подходили иностранные баржи, где они примитивным образом, при использовании устаревшего оборудования, загружались лесом. Таким образом, развитие лесной промышленности и транспортного сообщения привело к развитию некоторых городков, населенных пунктов северного края. В сложившихся условиях заработали олонецкие железоделательные заводы. Основными работниками, трудившимися на данных предприятиях и занимающимися заготовкой сырья, оставались местные жители и горожане. Несмотря на наметившийся экономический рост, правительство Российской империи не изменило отношение к региону.
Отошедшей на второй план, но все же стабильной отраслью оставались рыбный и зверобойные промыслы. Северная пушнина была ходовым товаром на международном рынке. Северный край издревле славился своими неисчерпаемыми морскими и речными богатствами. Но серьезной добычей рыбы практически никто не занимался за исключением небольших местных предприятий и коренного населения русских поморов и туземцев-лопарей, которые были искусными моряками-рыболовами с пеленок. Лишь за несколько лет до начала Великой войны несколько предприимчивых промышленников приступили к рациональной эксплуатации рыбных богатств Русского севера, его рек, морей и океанских вод. К началу войны рыболовный флот состоял из нескольких паровых траулеров, парусных шняков, карбасов и ботов.
Города и населенные пункты региона были связаны между собой и центральной частью России транспортной системой, в основном водной, реки Северная Двина, Онега, Пинега, Мезень, Печора, и с помощью каналов. Водное сообщение Северной Двины главным образом служило для сплавки леса и доставки небольшого количества грузов от Котласа, главной железнодорожной станции, до Вятки. Данные речные сообщения через Сухону и Мариинскую систему в бассейны Невы и Волги из-за своей протяженности и плохой оснащенности годились лишь для барж небольшого водоизмещения, что значительно уменьшало его возможности. Никуда не годный речной флот страдал нехваткой буксиров.
Единственным железнодорожным сообщением между Вологдой и Архангельском был участок железной дороги Ярославль-Вологда-Архангельск. Строительство железной дороги велось обществом «Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога», которое возглавлял выдающийся ярославский меценат Савва Иванович Мамонтов.
Строительство железной дороги проходило в крайне тяжелых условиях по заболоченной и малонаселенной местности. В целях экономии дорогу изначально строили узкоколейной с шириной колеи — 1006 мм. В дальнейшем это серьезно отразилось на ее пропускной способности. Процедура доставки грузов в центральную часть страны также значительно удлинялась. Грузы доставлялись по узкоколейному участку в Вологду, где перегружались в вагоны широкой колеи.
Торжественное открытие состоялось 17 ноября 1987 года, однако регулярное движение было открыто лишь в 1898 году. Конечной явилась станция Архангельск-пристань, расположенная на северном берегу реки Северная Двина, напротив города Архангельск. Строительство моста через Северную Двину на тот момент не планировалось, он появился лишь в 1964 году. Отсутствие удобной переправы впоследствии крайне осложнило перегрузку грузов, предназначенных для дальнейшей транспортировки по железной дороге.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Дорога использовалась для доставки в центральную часть страны (далее — на внутрироссийский и мировой рынки) леса, железа, льна и различной промысловой продукции севера, а также в обратную сторону — для доставки рабочей силы на сезонные заработки.
Строительство железнодорожной линии Петроград — Петрозаводск в Олонецкой губернии запущено лишь накануне войны — в мае 1914 года. С 20 января 1916 года дорога сдана в эксплуатацию.
Дискуссии об устройстве военно-морской базы России с 90-х годов XIX века. Мнения о выборе местоположения базы в правящих кругах разделились. Сторонники «традиционного подхода», а именно начальник главного штаба генерал-адъютант Обручев Н.Н. и управляющий морским министерством Чихачев Н.М., предлагали, как вариант, Балтийское побережье — Либаву. Но данное предложение было жестко раскритиковано тогдашним министром финансов С.Ю. Витте ввиду колоссальных финансовых затрат, связанных с возведение молов, серьезными земляными работами, устройством бассейнов и каналов на необходимом удалении от берега. Свою позицию Сергей Юльевич подкреплял одним важным обстоятельством, а именно геостратегическим фактором. Приведя в пример Крымскую войну, он указал на возможность парализовать русский флот, если неприятельский флот блокирует проливы.
В качестве альтернативы министр предложил незамерзающее зимой мурманское побережье. В связи с отсутствием проливов и незамерзающими зимой водами суда имели круглогодичный выход в море. Влечение императора к северу, как выразился в своих воспоминаниях Витте, имели не беспочвенные основания. Во-первых, русские люди на севере — крестьянство, были русскими как по духу, так и по истории; во вторых, во времена, когда Александр был еще наследником, на севере разразился голод, а цесаревич состоял во главе комитета, решающего вопрос поставки провианта голодающему населению. Именно в тот период он столкнулся с необходимостью строительства более быстрого способа доставки провианта — железной дороги. С целью ознакомления с береговой линией северного побережья для возможного базирования военно-морского флота, по личному поручению императора Александра III, С.Ю. Витте летом 1894 года совершил поездку на север. Из всех бухт и гаваней мурманского побережья больше всего к созданию военно-морской базы подходила Екатерининская гавань. Витте писал: «Действительно, Екатерининская гавань представляла собою замечательную гавань как по своему объему, полноводью, так и по своей защищенности. Эта гавань никогда не замерзает вследствие теплого морского течения — Гольфстрима. Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит еще более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань».
В Екатерининской бухте находился основанный в 1899 году город-порт Александровск. Имелась развитая инфраструктура: навигационная система, почтово-телеграфные отделения, гидрометеорологические станции. В период навигации совершало регулярные рейсы Архангельско-Мурманское срочное пароходство.
Связать Петроград с северным побережьем Витте предлагал железнодорожной артерией. Однако его мечтам не суждено было сбыться. Симпатизировавший Витте Александр III скончался, а преемник — Николай II, будучи сторонником развития Дальнего Востока, отверг как балтийский, так и мурманский проекты. К строительству железной дороги, связывающей незамерзающие бухту мурманского побережья с Петроградом, приступят лишь в самый разгар войны — в 1915 году.
Отдельно следует отметить единственный действующий порт края на 1914г. — Архангельск, находившийся примерно в 30 милях от открытого моря, на правом берегу Северной Двины. Архангельский порт представлял собой несколько плохо оборудованных пристаней и пакгаузов. В порту имелись 4 городские пристани, 7-8 плавучих пристаней и два плота, устанавливающиеся в период навигации для небольших судов, а также 35 частных пристаней.
Вокзал Архангельска, в отличие от пристаней, находился на другом берегу реки, у мелкого песчаного берега. Строительство моста через Северную Двину на тот момент не планировалось, он появился лишь в 1964 году. Отсутствие удобной переправы впоследствии крайне осложнило перегрузку товара и грузов, предназначенных для дальнейшей транспортировки по железной дороге. Грузы, предназначавшиеся на отправку по железной дороге, приходилось перегружать на паромы и небольшие шаланды, затем переправлять их к вокзалу и там разгружать фактически вручную по вагонам.
Основной процент портового оборота, а именно 96%, составлял лес и различные пиломатериалы. Введённые С.Ю. Витте протекционистские железнодорожные тарифы привели к увеличению экспорта сибирской пшеницы через Архангельский порт. Хлеб доставлялся в порт на баржах, с которых перегружался в трюмы пароходов. Высокий фрахт на экспорт крайне препятствовал развитию отечественного мореплавания, поэтому значительная часть морских перевозок осуществлялась иностранными компаниями. Таким образом, Архангельский порт имел сугубо экспортную направленность, где экспорт в 10 раз превышал импорт.
Одна из причин упадка порта кроется в его недоступности в зимнее время. С октября замерзает северная Двина, в декабре горло Белого моря забивается льдом, полностью блокируя подступ к порту, до мая.
Речной путь, соединяющий Архангельск с центральной частью страны, широко использовался в период былого расцвета Архангельского порта. Со второй половины XIX века данное сообщение было вновь востребовано в связи с необходимостью экспорта сибирской пшеницы заграницу. Были созданы ряд пароходных кампаний: «Акционерное Северо-Двинское пароходное общество» с центром в Великом Устюге и «Северное пароходство Котлас-Архангельск-Мурман» с правлением в Архангельске. Северо-Двинский речной флот насчитывал 650 самоходных и несамоходных судов. Несмотря на это, судоходство находилось в плачевном состоянии. Наиболее удобное время, приходившееся на период навигации, также было осложнено. Двина имела большое количество мелей и перевалов, плохую освещенность в ночное время. Серьезной проблемой была зимняя стоянка судов, во время весеннего ледохода плохо закрепленные суда уносило. В связи с этим страховые общества отказывались страховать суда, ходившие по Северо-Двинскому пути.
К началу 1914 года в Архангельске не существовало какого-либо военно-морского управления. Отсутствовал план мобилизации края. Военно-морской флот представлял жалкое зрелище: пять гидрографических судна Отдельной съемки Белого моря, два экспедиционных корабля с норвежской командой, и административный пароход «Мурман» — единственный корабль, вооруженный 37-мм пушкой, с офицерским командным составом, но вольнонаемной командой. В период навигации, с целью защиты русских промысловиков от браконьеров, из Балтийского моря командировалось посыльное судно «Бакан»
Территории Европейского севера, а именно Архангельская, Олонецкая и Вологодская губернии, входившие в Петербургский военный округ, согласно уставу 1875 года мобилизовались в первую очередь. Полученные телеграммы о мобилизации поступили в уезды 17 июля, а уже со следующего дня воинским начальникам предписывалось приступить к призыву запаса и лошадей. По волостям специально разработанными маршрутами направлялись конные , с пакетами о мобилизации. От каждой деревни где проезжал без остановки, по дальним деревням растекались нарочные. Распространение приказа данным способом оказалось крайне эффективно. Манифесты зачитывали священники, в обязанности которых входило также разъяснение причин и значения войны и проводить напутственные молебны.
Призыв 1914 года, прошел на удивление спокойно, этому крайне поспособствовало запрет, на время мобилизации продаже спиртных напитков, и пропагандистская деятельность, в первую очередь священников. Согласно отчетам, 96% военнослужащих запаса, явились на призывные пункты. Начало войны, жители региона встретили с воодушевлением. Проводы проходили в праздничной форме с обязательными торжественными речами и пением гимна «Боже, царя храни»
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Можно сделать вывод, что накануне войны край фактически находился в состоянии экономической стагнации. Отсутствие качественных транспортных сообщений, железной дороги (за исключением Вологда-Архангельск) между городами и населенными пунктами серьезно тормозило его экономическое и культурное развитие. Край не имел должной военно-морской оснащенности на случай военного вторжения.
Однако с началом войны регион Европейского севера, по территории которого впоследствии пройдут важнейшие транспортно-коммуникационные артерии, примет образ одной из важнейших «стратегических периферий» страны.
.2 Роль Архангельского и Мурманского портов в годы Первой мировой войны
Начавшаяся война из быстрой и маневренной достаточно быстро перешла в затяжную фазу. Утвердившийся на полях сражений примат обороны над наступлением поставил задачу проверить воюющие стороны на всестороннюю стойкость. Позиционная война обнажила слабые стороны, в первую очередь в снабжении армии необходимым военным имуществом. Фактически сразу стало ясно, что производительность российских заводов и фабрик категорически не справляется с возросшими аппетитами войны. Выход из сложившегося положения правительство Российской Империи было вынуждено искать в закупке требующегося военного имущества за границей.
Множество предприятий Российской империи находились в руках частного и иностранного капитала, для которого призывы патриотизма были не более чем пустым звуком. За продукцию, необходимую воюющему Отечеству, они завышали двойную, а то и тройную цену. В.И. Ленин в своем труде «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» называл подобную практику предприятий «узаконенным казнокрадством».
Существенной проблемой стала нехватка стрелкового оружия — винтовок. Из необходимых 1,5 млн. штук единовременно и 100-150 тысяч ежемесячно российская военно-промышленная индустрия за 5 месяцев 1914 года смогла выдать лишь 134 новых и 144 исправленных винтовки.
Всего за годы войны по заграничным заказам было приобретено русским правительством порядка 4.118.267 винтовок 10 различных боевых систем Италии, США и Японии, из которых в Россию поступило 3.713.227 штук. Поставлено 3.331 орудие различного калибра и назначения. Также за 1914-1917 год было доставлено 3.228.000 пудов различных взрывчатых веществ.
Потребность страны в автомобилях и тракторах также планировалась решиться за счет заграничных поставок. Только в 1914 году в США планировалось закупить 3938 автомобилей и 278 тракторов.
Зависимая еще в довоенные годы от импорта угля Россия с началом войны ощутила его дефицит особенно остро. Сильнее всего в поставках угля нуждался воюющий Балтийский флот. На запрос Морского министерства в Архангельский порт о возможности повышения масштабов ввоза угля начальником порта был дан положительный ответ. В связи с этим, в конце августа в порт Архангельска было направлено 15 пароходов, груженных углем. Всего до конца навигации 1914 года Архангельский порт принял 22 млн. пудов угля.
Таким образом, находясь в состоянии войны, правительство вынуждено было решать две сложнейшие задачи: во-первых, в условиях войны наладить закупку за рубежом всевозможных товаров, необходимых воюющей стране, от вооружения для армии до различной техники на нужды тыла; во-вторых, наладить строительство портов и различных транспортных коммуникаций для приема и доставки грузов в центральную часть России.
Первым и, как оказалось, чрезвычайно сложным вопросом стал поиск источника финансирования иностранных заказов. Несмотря на убеждения министра финансов П.Л. Барка, на заседании Комитета финансов 20 июля 1914 года говорилось о том, что Российская империя способна оплатить заграничные заказы даже с учетом военных расходов, но в реальности все оказалось далеко не так.
Для оплаты большого количества заграничных заказов были необходимы огромные суммы денег. Но имеющаяся у Российской империи свободная наличность, порядка полумиллиарда рублей, была израсходована уже в первые месяцы войны.
К началу войны Россия накопила весомое количество золота, которое к 1914 году превысило 1300 тонн. Казалось, такого объема драгоценного металла хватило бы на оплату необходимого количества заграничных заказов, но Министерство финансов всячески пыталось удержать его в пределах страны. Связано это было в первую очередь с тем, что после финансовой реформы Витте золото было необходимо в стране для поддержания внутреннего денежного обращения. В связи с этим, Россия была вынуждена искать кредиторов.
Правительство России поставило перед союзниками вопрос: помимо поставок необходимых грузов также предоставить кредиты на их оплату. По ходу войны союзники были вынуждены взвалить на себя почти все финансирование российских заказов, ибо заграничная наличность Российской империи была не способна оплатить все расходы, возникшие с возросшими масштабами войны. Размеры необходимых кредитов не ограничивались оплатой заказов у союзников. России приходилось платить проценты по государственным займам, оплачивать заказы в Америке и Японии, регулировать иностранную задолженность акционерных банков, разбираться с долгами частной промышленности, а также поддерживать курс рубля.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Заморозка российских вкладов, находящихся на счетах французских банков, вынудило Россию обратиться за помощью к Англии, бывшей экономическим и промышленным лидером Антанты, ставшей в годы войны как российским, так и французским кредитором. В результате продолжительных переговоров между российским и английским правительствами удалось прийти к определенному консенсусу. Лондон согласился выделить необходимые кредиты, но выдвинул ряд условий: во-первых, английские деньги выделялись на американские заказы и перечислялись автоматически на счета США; во-вторых, англичане требовали обеспечения английских кредитов российским золотом.
Трения вызвал второй пункт. Россия была не против обеспечения английских кредитов золотом, но английская сторона настаивала на том, чтобы его переместили на территорию Великобритании. В связи с тем, что российская сторона видела угрозу возможной потери драгоценного металла, переговоры затянулись. С мертвой точки переговоры сдвинулись лишь после того, когда кайзеровская армия начала активное наступление на западном направлении, и союзники по Антанте вынуждены были просить активизировать наступление России на восточном фронте. Фактически наступление русской армии становилось основным условием выделения английских кредитов. Всего в течение войны Россия переместила на территорию Англии драгоценного металла на сумму 643 млн. золотых рублей.
Согласно подписанному 30 сентября 1915 года соглашению между английским и российским правительствами, Англия обязалась с октября 1915 по 1 октября 1916 года открыть кредит для России в размере 3 млрд. рублей. Ежемесячно английское правительство выделяло по 25 млн. ф.ст.
За годы войны Россия заняла первое место в мире по внешнему долгу. Учитывая проценты, внешний долг вырос до 8 млрд. золотых рублей. Долг России в золотых рублях составил: перед Великобританией 5100 млн., Францией — 1340 млн., США — 467 млн., Японией — 234 млн., Италией — 83 млн.
Трудности возникали и с размещением заказов за рубежом. Первоначально по вопросам формирования заказов и их последующей доставкой российское правительство пользовалось услугами различных фирм-посредников, что в свою очередь вызывало массу осложнений в связи с тем, что появилось огромное количество мошенников, желавших нажиться за счет иностранных заказов.
Дабы прекратить разного рода спекуляции и мошенничества, английская сторона в лице министра иностранных дел сэра Э. Грея предложила российскому послу в Лондоне А.К. Бенкендорфу создать англо-русскую комиссию по образу существующих англо-французских и англо-бельгийских комиссий, которая бы занималась вопросами размещения российских военных заказов.
В данную комиссию входили представители адмиралтейства и военного министерства, дабы максимально эффективно решать вопросы, связанные с военными заказами. Созданный комитет именовался «Англо-русской комиссией по снабжению», возглавил его представитель Министерства торговли и промышленности в Лондоне М.В. Рутковский. Представителей английской стороны в данном комитете не было.
Комиссия по снабжению сотрудничала с двумя английскими ведомствами. Первое — Международная комиссия по снабжению, в задачи которой входило размещение заказов и закупка различного стратегического имущества, не относящегося к военной сфере. Вторым английским ведомством был комитет при военном ведомстве, специализирующийся на заказах оружия и боеприпасов.
Несмотря на возникшие в первое время существования комиссии трудности, комитету удавалось справляться с поставленными задачами. Этому очень поспособствовало выделение английских кредитов и заключенное в 1915 году между Англией и Россией финансовое соглашение, благодаря которому через комитет стали проходить миллиардные суммы денег, что могло поставить комиссию на позиции монополиста по размещению иностранных заказов.
Однако, несмотря на ряд успешных операций, как английская, так и российская сторона в разной степени были недовольны деятельностью комитета, и на то были причины. Во-первых, заседания комиссии проходили крайне редко и носили формальный характер. Комитет фактически не занимался деловыми вопросами, ими занимались представители отдельных ведомств, входящих в комиссию, а именно они занимались размещениями заказов и решением возникающих финансовых вопросов. Во-вторых, английское правительство недобросовестно подходило к выполнению своих обязательств. Уже к 1915 году российская сторона могла предоставить целый список не выполненных по разным причинам контрактов. Таким образом, комитет по этим и ряду других причин не смог встать на ключевые позиции в сфере размещения заграничных заказов.
В связи с этим, было принято решение о реформировании данного комитета, приурочив это к подписанию нового русского-английского соглашения. Уже 3 октября 1915 года советом Министров был утвержден проект о создании Русского правительственного комитета. Данный исполнительный комитет занимался вопросами размещения иностранных заказов, одобренных и признанных необходимыми российским правительством.
Весьма интересными были торгово-экономические взаимоотношения России и США накануне Первой мировой войны. Наибольшую роль в укреплении торгово-экономических и политических связей сыграло открытие в 1913 году Русско-Американской Торговой Палаты (РАТП). Целью данной организации было увеличение русско-американского товарооборота, а также к стремлению привлечь американские капиталы в Россию.
Следует отметить, что в состав РАТП входил видный представитель Европейского Севера — купец Израиль Исаакович Данишевский, занимавшийся ознакомлением американского общества с общественно-политическими, экономическими и культурными особенностями региона, а также информировал северян о товарах, которые можно было приобрести в США и в последующем направить в Архангельск. Данишевский активно выступал за создание сильного торгового флота на Севере. Благодаря его активным выступлениям в РАТП, в 1916 году разрабатывалась идея создания прямого водного сообщения с союзными государствами.
Значительно сгладил российско-американские взаимоотношения подписанный в 18 сентября 1914 года договор о поддержании мира, суть которого состояла в том, что все возникающие конфликты стороны, его подписавшие, должны решать посредством международной русско-американской комиссии. Подписание данного договора подтверждало важность сохранения выгодных взаимоотношений между Россией и США.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
С проблемой размещения заказов российское правительство столкнулось и на американской земле. Для борьбы с этой трудностью летом 1915 года был создан особый комитет по заготовке предметов материального и боевого снабжения для русской армии, руководил которой генерал В.А. Сапожников. В него входили представители военного и военно-морского ведомств, министерства финансов, промышленности и торговли, военно-промышленного комитета, всероссийского земского и городского союза. После подписания 30 сентября 1915 года деятельность комитета находилось в ведомстве Англо-русского комитета.
Англо-русский комитет находился на территории США и занимался размещением заказов боевого назначения — винтовок, пулеметов, артиллерийских орудий и различных боеприпасов. За годы войны США поставило России: винтовок фирм Винчестера, Ремингтона, Вестингауза — 1908.827 шт.; пулеметов фирм Виккерс, Кольт, Льюис — 26 233 шт.; артиллерийских орудий фирмы Мак-Лена — 203 мм — 41 и 37 мм — 218. Из заказанных 6,5 млн. пудов пороха и 655 тыс. пудов пироксилина, к 1917 году выполнено заказа порядка 35-40% пороха и 80 % пироксилина.
Помимо боевого оборудования в США было закуплено большое количество интендантского имущества: 400.000 пехотных топоров; 600.000 кирок-мотыг, 10.446.400 пудов колючей проволоки.
Важно то, что путь через Атлантический океан из Нью-Йорка в Архангельск был самым коротким, и в то же время самым безопасным. Время в пути занимало от 12 до 14 суток. Это было единственное прямое сообщение между двумя странами, которое осуществляла Русско-Американская линия Восточно-Азиатского пароходства. Пароходы данной компании отходили каждые 11 дней и помимо пассажирской перевозки занимались транспортировкой различных грузов.
Рейсы Архангельск (в период навигации), Мурманск (зимой) — Хаммерфест — Нью-Йорк стали выполняться спустя несколько месяцев после вступления России в войну.
Уже первый месяц войны показал, что единственным удобным портом для сношений с Англией и США был Архангельский порт. Однако, лишенные внимания со стороны правительства порты Европейского Севера, оснащенные значительно хуже балтийского и черноморского портов, были совершенно не способны эффективно справляться с задачами, возникшими с началом войны.
Порт Архангельска в техническом отношении был абсолютно не приспособлен принимать колоссально возросшее количество грузов. Поскольку порт Архангельска был предназначен на незначительный импорт, состоявший из товаров для местного потребления, он не нуждался в специализированных портовых и причальных приспособлениях. О технической отсталости порта можно судить по его технической оснащенности: один плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн, осуществлявший подъем судов на 40 футов, обслуживающий казенные грузы; ручной береговой кран грузоподъемностью 20 тонн и два паровых крана грузоподъемностью 3-4 тонны, один из которых принадлежал порту, а второй находился в частных руках. Слабо развитая инфраструктура порта, отсутствие оснащенных причальных линий, достаточного количества складских помещений, современного перегрузочного оборудования, низкое развитие транспортных коммуникаций, связывающих Архангельск с центром страны, делали абсолютно невозможным прием и обработку импортных грузов, в необходимых воюющей стране масштабах.
Архангельский порт в довоенное время мог принимать одновременно 5-7 больших морских пароходов. Однако с началом войны, когда к Архангельску устремилось огромное количество морских транспортов, этого было недостаточно. Для их эффективного приема и обработки требовалось строить новые и значительно совершенствовать старые пристани. Одним из первых инициативу проявил Архангельский биржевой комитет, начав срочное строительство новых пристаней и складских помещений.
В связи с этим правительство Российской Империи вынуждено было выделять значительные суммы денег для экстренной модернизации порта и прилегающих к нему территорий. Только в 1914 году на обустройство порта из казны было выделено более 3 млн. рублей.
Несмотря на то обстоятельство, что разгар войны выдался на конец навигации 1914 года, было принято решение об увеличение поставок в северный порт. Только за сентябрь-октябрь 1914 года, пик первой военной навигации, в Архангельский порт прибыло порядка 32,4 миллиона пудов (540 тысяч тонн) различных грузов, в том числе 25,3 млн. пудов угля.
Пароходы с важными грузами разгружались на левом берегу Двины, прямо на железнодорожные платформы, затем погружались в вагоны поезда. Узкоколейная железная дорога не справлялась с таким объемом перевозок, и к зиме левый берег на несколько верст был завален горами угля. Легко представить, какой хаос творился на левом берегу, особенно если учесть тот факт, что в том месте, где заканчивалась железная дорога, пристаней для морских пароходов вообще не было. Менее важные грузы разгружались на правом берегу прямо на городской пристани, а также на Льняном Буяне и в Соломбале.
Большой проблемой было дальнейшее перемещение грузов в центральную часть России. Серьезная отсталость водного и железнодорожного сообщений совершенно не соответствовала требованиям военного времени. Из-за этого с осени 1914 года в порту скопилось огромное количество грузов. При отсутствии достаточного количества портовых помещений и складов огромное количество грузов, таких как листовая сталь, свинец, алюминий, уголь, не менее 700 разобранных автомобилей в деревянных ящиках, ящики с винтовками и взрывоопасными веществами лежали под открытым небом. Выделенные под угольные склады Мосеев остров и часть Смольного буяна спустя несколько недель разгрузки были полностью завалены углем.
Появилась серьезная угроза того, что размещенные хаотично по всей территории порта и близлежащих территорий грузы не смогут своевременно доставить в пункты назначения, и это приведет к гибели большого количества ценных грузов. Задержкам способствовала деятельность ушлых предпринимателей, заинтересованных в продвижении своего товара в обход жизненно необходимого Балтийскому флоту угля.
Для разрешения возникшей ситуации и во избежание её обострения в Архангельск Морским министерством был командирован капитан 1-го ранга В.Я. Ивановский. Взяв в свои руки практически все пристани города и организовав срочное строительство новых, удалось решить проблему поступающего в порт угля и его дальнейшей транспортировки к месту назначения.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Создавались дополнительные портовые районы, одним из которых был портовый район Бакарица. Создававшийся как временный перегрузочный район, с переходом войны в продолжительную фазу он превратился в крупнейший портовый район региона. Если 1914 году, будучи еще неприспобленным, он принял 6 млн. пудов угля (96 тыс. тонн), то в 196 году в сутки принимал до 350 тонн угля и до 450 тонн оборудования для нужд фронта. К 1917 году на Бакарице функционировало 27 причалов, 12 из которых использовались под разгрузку угля.
Начавшаяся только в начале войны перешивка узкоколейной железной дороги Вологда-Архангельск на широкую колею шла крайне медленно. К 23 ноября 1915 года открылось движение на отрезке Вологда — Няндома, и лишь к 15 января 1916 года завершились работы на отрезке Няндома-Архангельск. Это позволило увеличить пропускную способность железнодорожного сообщения с 200 до 390 вагонов в сутки.
В отсутствии железной дороги, связывающей центр России с незамерзающими портами на Мурмане, было принято решение о гужевой транспортировке грузов из района Кольского полуострова.
Несмотря на договоренность Британского правительства с норвежскими компаниями о доставке грузов мимо Швеции от г. Шидотель до г. Торнео, основная масса грузов перевозилась на оленьих упряжках по пути Семеново (Мурманск) — Кандалакша. Оттуда через территорию Финляндии по путям:
Кандалакша-Рованиеми-Гельсингфорс-Петроград; Основным участком был Кандалакша-Рованиеми. На нем было занято 2 тысячи лошадиных подвод, которые перевозили 233 тысячи пудов груза (около 70% от общей массы);
Кандалакша-Иуусома-Улеоборг-Петроград; Данным участком занималась финская фирма «Торговый дом Эксио и Лагердом». Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества);
Кола-Кандалакша-Сорока; Находилась в ведении олонецкого губернатора Шидловского. Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества).
Несмотря на все позитивные изменения, произошедшие с Архангельским портом и прилежащими к нему территориями, оставался один серьезный минус — ограниченность навигации. Этот вопрос требовал скорейшего решения.
Крупный Архангельский предприниматель И.И. Данишевский предлагал два выхода: «Более радикальный и более дорогой — устройство аванпорта в устье реки Северной Двины, и менее радикальный, зато более легко осуществимый — оборудование Архангельского порта пароходом-ледоколом».
На проходящих заседаниях озвучивались самые разные предложения: использование портов Сорока и Александровск, а также создании нового порта на Кольском полуострове. Однако для претворения данного предложения в жизнь следовало связать Кольский полуостров с центральной частью России. Ввиду сложившихся обстоятельств, власти принимают ряд решений, направленных на увеличение навигации и бесперебойных поставок грузов. Во-первых, они пришли к выводу о необходимости строительства железной дороги к незамерзающему мурманскому побережью. Во-вторых, ими было принято решение о создании ледокольного флота.
С 1 января, ввиду сложившихся обстоятельств, Николай II принимает решение о строительстве железной дороги к мурманскому побережью. Изначально железная дорога должна была связать Петрозаводск с одной из бухт на юго-западном побережье Белого моря. Впоследствии решено было продлить ее до Баренцева моря.
Это железнодорожное сообщение должно было пройти по диким и безлюдным местам Карелии и Заполярья, стать самой северной железной дорогой в мире. Западные СМИ окрестили строительство мурманской железной дороги «Вторыми Дарданеллами». Конечным пунктом была выбрана Семеновская бухта, располагавшаяся на юге Кольского полуострова, где с начала 1915 года возводились временные пристани и платформы для приема грузов. Возле порта с 21 сентября 1916 года заложено основание нового портового города Романов-на-Мурмане (с 3 апреля 1917 — Мурманск).
Финансируемая из чрезвычайных военных фондов железная дорога должна была уже через год пропустить по себе поезда с союзническими грузами. Ввиду крайне сжатых сроков было принято решение — строить дорогу «облегченного типа» с последующим монтажом до магистрального типа в мирное время. Оборудование для ее возведения закупалось в США, Англии и Франции.
Допускались самые грубые нарушения стандартов строительства железнодорожного полотна. Допускались подъемы до 15 метров на 1 километр дороги при допустимых 6 метров; радиус кривых при строительстве поворотов допускался в разы больше положенного (255 метров вместо 640 метров).
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Около 250 верст пути проходило по болотистой местности, вместо требовавшихся серьезных земляных работ пользовались деревянными настилами. Через водные преграды, встречавшиеся на пути, было возведено свыше тысячи самых разных сооружений. Огромные валуны перемещались вручную, либо уничтожались динамитом.
Серьезной проблемой встал вопрос поиска рабочих на строительство железной дороги. Пустынный малозаселенный край не мог дать достаточного количества работников. Вербовка рабочих с других губерний не принесла желаемого результата ввиду того, что многие мужчины ушли на фронт. Частично вопрос дефицита рабочих рук решили привлечением женщин и военнопленных, но и этого было недостаточно.
По опыту строительства Транссибирской магистрали решено было привлечь труд китайцев. Плата китайским рабочим была на 30-40 % ниже, чем у русских землекопов. Вербовавшихся в Харбине, китайских рабочих снабжали одеждой, состоящей из пары костюмов, пары носок и кепкой, посудой, двумя полотенцами и лопатой. Далее партиями по 200-300 человек переправлялись на поездах в Архангельск, оттуда морем до места строительства.
Всего из пункта вербовки в Харбине с мая по июль 1916 года к месту стройки было переправлено 9246 человек. Всего же на этой интернациональной стройплощадке трудилось порядка 70 тысяч человек, включающие в себя представителей самых разных стран и народностей, такие как: русские, финны, татары, поморы, армяне, черкесы, дагестанцы, казахи, чехи венгры, немцы, австрийцы, китайцы, канадцы, поморы, карелы, саамы, коми, ненцы, норвежцы.
Строительство завершилось в ноябре 1916 года. Мурманская железная дорога обошлась российской казне примерно в 200 млн. рублей. Свой окончательный облик Мурманская железная дорога обрела в 1917 году, когда в нее включили возведенную на частные финансовые вливания железнодорожную ветку длинной 266 верст, связывающую Петрозаводск с Петроградом.
Однако предполагаемая пропускная способность дороги в 22 поезда в сутки в одну сторону не была достигнута. На это повлияли как нехватка портового разгрузочно-погрузочного оборудования, так и собственно нехватка паровозов и подвижного состава.
Для продления зимней навигации Министерством торговли и промышленности были приобретены в Канаде крупный ледорез «Канада» и ледокол «Капитан Горн». Зима выдалась менее суровой, нежели обычно, и это позволило успешно использовать ледокольный транспорт. Ледорез «Канада» за два месяца зимней навигации провёл 146 грузовых пароходов. Затем ввиду сложности прохождения Маймаксанского русла, которое вскоре промерзло почти до самого дна, проводка судов прекратилась. Таким образом, опыт первой зимней навигации показал слабые стороны использования ледокольного флота. Использование ледокольного флота в зимнее время требовало серьезных дноуглубительных работ, поэтому руководству пришлось вернуться к идее создания зимнего аванпорта.
Для зимнего разгрузочного аванпорта была выбрана территория лесозавода товарищества «Экономия». К строительству аванпоста приступили даже несмотря на возражения ряда специалистов, отмечающих неудачность выбора места. Среди наиболее существенных минусов были: отсутствие серьезной береговой линии; болотистая местность, что значительно затрудняло прокладку железной дороги; неудачное расположение на реке, так как с наступлением поздней осени она быстро замерзала, а зимой могла промерзать до дна, что делало невозможным прохождение судов. В связи с этим, было принято решение — пока толщина льда позволяет, пользоваться ледоколами при прохождении к Бакарице, далее пользоваться зимним аванпостом Экономия.
В январе Экономию сковывало льдом, поэтому грузы в Архангельск доставлялись следующим путем: пароходы прибывали в строящийся Романов-на-Мурмане, разгружались, далее часть грузов отправляли по строящейся железной дороге в Петроград, используя лопарские оленьи упряжки на недостроенных участках, а другую часть грузов ледоколами направлялись в Экономию. На приспособление Архангельского порта к зимней навигации 1915-1916 года правительство выделило 1 250 000 рублей. К концу 1916 года Экономию оборудовали восьмью основными и несколькими угольными причалами. В связи с тем, что разгружать пароходы в бухте Экономия приходилось в ускоренном режиме, он изначально оснащался самым современным в то время портовым оборудованием. К началу 1916 года открыли движение по временной железной дороге, устанавливающейся только в зимнее время, связывающее Экономию с пристанью на Смольном Буяне. Еженедельно Экономия принимала не более 15-20 тонн грузов.
Несмотря на создание зимнего аванпорта, проблем не убавилось. Зимняя навигация 1915-1916 годов оказалась крайне тяжелой. В Двинском заливе затертыми во льдах оказались 9 пароходов и 5 тральщиков, ледоколы пытались подвести их к острову Мудьюг, но не всегда успешно. 30 параходов были заперты в Александровске. В Сороцкой бухте встали во льдах 3 парохода и транспорт «Вайгач». В горле Белого моря в ледовом плену находились 9 пароходов и 3 тральщика.
В связи с тем, что Экономия быстро замерзала, уже с января 1916 года приходилось разгружать корабли на острове Мудьюг и в дальнейшем по железной дороге перемещать на Экономию. Из-за невозможности использовать автомобили пришлось использовать гужевой транспорт, который обходился казне крайне дорого. За 11 пароходов, разгруженных в зиму 1915-1916 года, и последующая доставка 50 тыс. тонн груза обошлись казне в 300 тыс. рублей.
К зимней навигации 1916-1917 года готовились особенно тщательно. Для обустройства портов Белого моря правительство выделило 15,3 млн. рублей. Также приступили к строительству узкоколейной железной дороги от южной части о. Мудьюг до Экономии, однако из-за начавшейся в стране революции строительство прекратили.
Отдельно следует отметить важнейшую статью российского экспорта — пшенице. Бытующее мнение о том, что Россия откупалась от союзников исключительно человеческим ресурсом, ошибочно. Российская империя по ходу войны под давлением союзных держав вынуждена была значительно увеличить вывоз хлеба. С довоенных 31,4 тыс. тонн в 1913 году экспорт продолжал расти до 96, 5 тыс. тонн в 1914 и 222,1 тыс. тонн в 1916 году. И это не смотря на выпущенный 28 июля 1914 года указ об «Ограничении коммерческих связей подданных государств с русской стороной» и последующий за ним, изданным 12 августа 1914 года, запрет на вывоз хлеба за рубеж.
В декабре 1914 года французская сторона навязывает России подписать договор о вывозе 72 млн. пудов пшеницы. Попытки России отказать, аргументируя это блокировкой черноморского порта, откуда осуществлялся вывоз хлеба, не увенчались успехом. Россия в ущерб себе начинает вывоз пшеницы через порт Архангельска. Для контроля вывоза хлебного груза в Архангельск был направлен французский консул. В результате, только за 1915 год во Францию было направлено порядка 800 тыс. тонн хлеба.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Одновременно с Францией пшеница поставлялась в Англию. Посредником выступал Русский банк внешней торговли, в 1916 году переименованный в Сибирский банк. Хлеб шел в качестве частичной компенсации за поставляемое английской стороной вооружение и промышленное оборудование.
Случившееся в 1916 году резкое падение мирового сбора зерновых увеличил давление союзных государств на Россию в вопросе поставки хлеба. Сильнее всего на поставки российской пшеницы претендовала Англия. Вынужденная задействовать весь свой флот на поставку хлеба из Австралии английская сторона угрожала, в случае отмены хлебного экспорта, прекратить выполнение поставок необходимых грузов России.
С начала 1917 года, несмотря на рост недовольства по поводу вывоза хлеба, из находящейся на грани продовольственного кризиса страны хлебный экспорт только увеличивался. На строительство дополнительных зернохранилищ правительство выделило дополнительный кредит в сумме 500 тысяч рублей.
За годы войны порт Архангельска подвергся значительным изменениям: из небольшого провинциального порта он превратился в порт мирового уровня. Оборудованный до войны лишь 4 устаревшими кранами к 1917 году порт имел 36 подъемных машин самого разного назначения. Территория порта приросла громадным перегрузочным районом Бакарицей, не менее крупным зимним аванпостом Экономией с 18 причалами, портовым районом Смольным Буяном, оборудованным 5 причалами, и огромным количеством складских помещений. Все портовые районы были оборудованы складскими помещениями, казармами с кухнями и банями с собственными электростанциями и водопроводом.
Будучи «заточенным» преимущественно на экспорт за предвоенный 1913 год Архангельский порт пропустил через себя 1.060, 4 тонны экспорта. В основном это были продукты лесной промышленности, пшеница и продукты смолокурения. С началом войны экспорт сокращается: в 1914 году — 992,0 тыс. тонн, а в 1915 году — 902,9 тыс. тонн. С 1916 года экспорт вновь повышается — 1111,0 тыс. тонн, а в 1917 1041,3 тыс. тонн. При этом традиционная статья экспорта отодвигается на второй план. Продукцию лесной промышленности затмевают вывозимые в довоенные годы через черноморский и балтийский порты такие продукты, как пшеница, сибирское масло, лен, кудель и различные скоропортящиеся продукты.
Таким образом, к концу войны, на Европейском Севере появился порт мирового уровня, способный пропускать масштабные объемы грузов. За годы войны, северные порты пропустили сквозь себя внушительное количество самого различного груза.
Война изменила облик края, значительно подтолкнув его экономическое развитие. Видные деятели края, по ходу войны и собственно к ее окончанию, предлагали множество амбициозных проектов, направленных на дальнейшее процветание края. К реализации некоторых проектов приступили уже в годы войны, однако из-за начавшейся Гражданской войны, многим из них не суждено было сбыться.
Не смотря на то, что к 1917 году, когда через порты Мурманска и Архангельска была полностью отлажена система доставки грузов в центральную часть России, в стране уже начались процессы общего экономического, хозяйственного и социального развала.
В связи с заключенным 17 декабря 1918 года, перемирием между Германией и советским правительством, руководство стран Антанты, отдало официальное заявление о прекращении поставок грузов в Россию, а также поступило указание, всем неразгруженным судам, покинуть российские воды.
Глава II. Организация безопасного мореплавания в северных водах годы первой мировой войны
.1 Северные конвои в годы Первой Мировой войны
С первых месяцев войны, наиболее оборудованные порты Балтийского и Черного морей, были заблокированы неприятелем. Открытыми остались лишь порты Европейского Севера и Владивостока. Несмотря на более безопасное расположение, порт Владивостока, ввиду значительной удаленности от центра страны, уступал, менее оснащенным технически, портам северного края.
В сложившейся обстановке роль Архангельского порта значительно возросла, в первую очередь, как практически единственного удобного порта, для приема союзнических поставок. Однако вопрос заключался не только в приеме и последующей транспортировке грузов в центральную часть страны, но и в обороне порта, подступов к нему, а также безопасность морских транспортов с союзническими грузами.
Серьезным минусом было то, что Европейский север был полностью не подготовлен к предстоящей войне, и отведенной ему роли. Согласно военной доктрине принятой в 1860-х гг. Архангельский военный порт, местный гарнизон и Новодвинская крепость — упразднены. Отсутствовал какой-либо план по обороне и мобилизации края, на случай военного вторжения. Российско-норвежская граница практически не охранялась. Военных кораблей не было, за исключением, приходившего из Балтийского моря, в период навигации, с целью охраны рыбных промыслов, посыльного судна «Бакан».
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Война коснулась данного региона быстрее, чем предполагалось. Уже 21 июля 1914 года, поступило секретное сообщение от российского консула в Норвегии, содержащее информацию, что к Архангельскому порту направляются четыре германских миноносных крейсера. Данное сообщение ввергло Архангельск и приморские территории в состояние паники. Было принято экстренное решение, о прекращении транспортных сообщений между портами. Отделение государственного банка в Архангельске готовило к эвакуации ценностей на сумму 5 млн. рублей в Вологду. Губернатор С.Д. Бибиков созвал экстренное совещание, на котором присутствовали командиры местных воинских частей: уездный воинский начальник полковник Г.Д. Дитерихс, командир дисциплинарного воинского полуэкипажа капитан I ранга Заборовский, а также командир посыльного судна «Бакан» капитан II ранга С.М. Поливанов.
На заседании были приняты ряд экстренных мер. Во-первых, перекрыть вход в порт, посредством затопления в фарватере Двины интернированных германских торговых кораблей, и одиннадцати деревянных барж, реквизированных у местных судовладельцев. Оставленный узкий проход в порт, мог бы быть перекрыт затоплением парохода груженого, с этой целью, песком и камнями. Во-вторых, на острове Мудьюг был устроен наблюдательный пункт, а снятые с «Бакана» орудия установлены на подходе к Архангельску, у бухты Лапоминка.
Принятые решительные меры, по обороне Архангельска, к счастью были напрасными. Выяснилось что принятые за германские крейсеры, были груженые продовольствием британские торговые суда.
Значительно возросший поток кораблей с грузами для воюющей России, вынудило Германию, в 1915 году, обратить особое внимание на возникшее морское сообщение Антанты. Наиболее эффективным средством борьбы с морскими «караванами», германское военное командование видело в установке, на пути судов с грузами, минных заграждений.
С начала союзных поставок, безопасность данного морского сообщения была возложено на английский флот. Но тот в свою очередь не отнесся к данной миссии с полной серьезностью, выделив военные корабли старого образца. Английские корабли, действующие в северных водах, не могли должным образом соперничать с быстроходными кораблями, кайзеровского флота. Так быстроходный, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор», проскользнув мимо английских охранных кораблей, установил на участке между Иоканьгой и островом Сосновец 10 минных банок, по 27-30 мин в каждой. На этих минах 29 мая 1915 года подорвался английское судно «Арендаль», а вскоре еще несколько судов.
Данное происшествия вынудили северное военное руководство, принять меры по обеспечению безопасного прохождения российских и союзных судов. Помимо усиления наблюдения за подходами к горлу Белого моря и Архангельску, к дозору привлекли несколько торговых судов реквизированных у судовладельцев. Замеченные мины уничтожались прицельным огнем из берданок. Эта мера была не особенно эффективна, поэтому для зачистки фарватера от установленных мин приступили к созданию групп траления.
Специализированных кораблей, для этих целей, на Белом море не было, поэтому пришлось привлечь 12 частных пароходов, впоследствии переоборудованных для траления.
С начала 1916 года, в арктических водах формируется английская эскадра «The Arctic Squadron». Первоначально, данная эскадра состояла из гражданских, чаще всего рыболовецких судов, переоборудованных под тральщики. Поэтому, пока проходил процесс формирования русской группы траления, английская сторона предоставила 8 оборудованных, под ликвидацию плавучих мин, судов. Приступившие к работе с 25 июня 1915 года, английские тральщики, уже к 18 октября ликвидировали 174 плавучие мины. Снабжаемые углем, водой и провиантом, английские группы траления неделями находились в море.
Российская группа траления созданная «на бумаге» 14 июня 1915 года, приступила к выполнению своих обязанностей только 5 сентября 1915 года, командующий — капитан I ранга Н.Э. Викорст. Английская группа тральщиков, также была переведена в подчинение Викорста. Вскоре ввиду разгоревшегося конфликта между руководствами групп, им сохранили независимость друг от друга, подчиняясь напрямую Начальнику Белого Моря.
В задачу групп траления входило не только расчищенные фарватера Белого моря от минных заграждений, но и сопровождение судов от горла белого моря до порта. Российская группа тральщиков, состоящая к концу 1915 года из 18 судов, только за осенний период извлекла, и ликвидировала 44 мины, и провела 198 судов.
Все эти слабые попытки обезопасить морской путь и все северное побережье не принесло желаемого результата. По итогам кампании 1915 года Российское Морское командование, пришло к выводу, что операции в районе Белого моря и побережья Северного Ледовитого океана, а именно траление, сопровождение судов и охрана коммуникаций, следует взять под свой контроль, не надеясь на английскую сторону.
Всего за 1915 год на данном морском сообщении подорвались на минах 10 пароходов с союзными грузами, два парусника и два военных судна.
Ввиду начавшегося строительства Мурманского порта, а также в целях охраны подводного кабеля проложенного к Александровску, связавший Россию с союзниками, военное командование региона приступило в срочном порядке к созданию обороны Кольского залива, который ко всему прочему стал местом базирования формирующейся флотилии Северного Ледовитого океана.
Созданная база связи в Александровске, сделавшая Кольский полуостров районом стратегического назначения, охранялась английскими кораблями. С октября 1914 по январь 1915 года, а затем с апреля 1915 года, в Александровске, с целью охраны узла связи, базировался британский крейсер «Юпитер».
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Летом, с этой же целью на побережье Кольского залива, в районе губы Кислая установили береговые артиллерийские батареи из одного 120 мм и пары 75 мм орудий. Помимо этого создано 10 наблюдательных точек, а на подходах к заливу несли круглосуточную вахту два корабельных дозора, первый в районе Сеть — Наволока и острова Кильдин, второй в районе острова Торос и мыса Летинский. В районе мыса Белокаменный и острова Седловатый установлены противолодочные сети, а при подходе к Екатерининской гавани кольчужный бон.
Очередной неприятностью для северных караванов, стали активизировавшиеся осенью 1916 года, вражеские подводные лодки. Только за сентябрь 1916 года немецкими субмаринами было потоплено 30 параходов и один парусник.
Срочно принимаются меры противолодочной безопасности. Так как угрозу субмарины, представляли лишь для груженных товаром транспортов, было решено оснастить их артиллерийскими орудиями. Но и здесь возникли осложнения, связанные в первую очередь с нехваткой орудий. Решение размещать на кораблях трофейную артиллерией быстро отклонили, так как возникла сложность с обеспечением их снарядами. Таким образом, решено было оснащать суда орудиями только при совершении ими особо важных переходов и при транспортировке ценных грузов.
Плюсом к этой инициативе, стало указание для всех коммерческих судов, направляющихся в порты Архангельска и Александровска, следовать туда только караванами под конвоем русских и союзнических кораблей.
Подходящие к конвоям субмарины обстреливали с борта, вынуждая ее скрыться под водой, тем самым лишая ее главного преимущества — скорости. Также конвои использовали прием «противолодочный зигзаг», суть которого заключалась в резкой смене курса во время перехода. Поскольку торпедирование в первую мировую войну было несовершенным, подобные «зигзаги» имели положительное действие, срывая атаки субмарин.
Однако в связи с нехваткой военных судов, под конвоем шли только транспорты, перевозящие войска и особо ценные грузы. Исключением были только суда, следующие на Йоканьгском рейде. Им следовало собираться группами по 15-17 судов и ожидать подхода конвоя из 3-5 боевых кораблей, который затем сопровождал их до Архангельска. В таком же порядке суда выходили из Архангельского порта, двигаясь в свободном порядке только от мыса Святой Нос.
Одновременно с созданием безопасных подходов к северным портам, полным ходом шел процесс формирования военно-морских сил Севера. Уже с лета 1915 года в Архангельске функционировала «Временная база охраны Белого моря», с 1 октября преобразованная в Архангельский военный порт. Опорой для него служил, созданный тем же летом «Отряд кораблей особого назначения». В который входили те немногие «военно-морские» силы, коими располагали военные власти: посыльное судно Бакан, гидрографическое судно «лейтенант Овцын» и транспорт «Мурман». К 1916 году в отряд составлял 9 посыльных судов и 6 транспортов. С 3 июля отряд включен во флотилию Северного Ледовитого океана.
В январе 1916 года создан «Отряд судов обороны Кольского залива» в него входили: вспомогательный крейсер Василий Великий, посыльное судно «Кологуев», тральщик Восток и транспорт «Харитон Лаптев», а также минный заградитель «Уссури».
Перед командованием встала очередная сложная задача, какими кораблями укрепить формирующийся флот Северного Ледовитого океана. Наиболее крупные по количеству военных судов, флотилии Черного и Балтийского морей были закрыты. Открытая для сообщения с северными портами, Сибирская флотилия, базирующаяся во Владивостоке, была малочисленна и состояла из устаревших судов. Приобретение же современных военных кораблей, за границей, в тот момент, не представлялось возможным.
Выход из сложившегося положения нашли достаточно необычный. В начале 1916 года, Морское Министерство союзной Японии, согласилось продать военный суда, участники Русско-Японской войны — броненосцы «Полтава», «Пересвет» и легендарный крейсер «Варяг». Затопленные в 1904 году в ходе сражений с японскими эскадрами, русские корабли, были подняты со дна и введены в строй японцами. Устаревшие и сильно изношенные суда, подкрепленные небольшим количеством судов Сибирской флотилии, должны были стать ядром формирующейся флотилии Северного Ледовитого Океана. Броненосец «Пересвет» до пункта назначения добраться не смог, отремонтированный во Владивостоке, он не выдержал последующих испытаний, сев на мель при возвращении в порт.
В задачу «молодой» флотилии входило сопровождение судов к местам разгрузки, прикрытие от возможных нападений вражеских крейсеров и подводных лодок, а также их охрана в местах сосредоточения, в ожидании тральщиков на Йоканьгском рейде и очереди разгрузки в районе Кольского залива. Изначально флотилия подчинялась, главнокомандующему городом Архангельск и районом Белого моря, вице-адмиралу А.Г. Угрюмову. С октября 1916 года руководство флотилией принял вице-адмирал Л. Ф. Коровин. Базы флотилии располагались в Александровске, Архангельске, Иоканьге и Екатерининской гавани в районе Кольского залива. Исходя из сформулированных задач флотилии, северный морской театр боевых действий был разделен на три операционные зоны. Первая зона включала в себя, Южную часть Баренцева моря; вторая включала в себя горло Белого моря; третья включала оставшуюся часть Белого моря с Онежским, Кандалакшским и Двинским заливами. Утвердив задачи и план действий флотилии, Морское Министерство, в феврале 1916 года, приступило к ее развертыванию.
Созданный в Архангельске, в августе 1915 года «Дивизион подводных лодок особого назначения», состоящий из 3 подводных лодок — представлял собой жалкое зрелище. Две номерные лодки были доставлены, к месту базирования, из Петрограда. Третья — ветеран российского подводного флота «Дельфин» доставлен с Дальнего Востока. Первое время подводные лодки базировались в устье северной Двины, откуда и выходили на боевые дежурства. Заказанная в Италии подлодка «Георгий Победоносец» прибыла к месту базирования лишь в мае 1917 года. Созданная для плавания в теплых водах, подлодка «Святой Георгий» при отсутствии отопления и достаточной изоляции, не могла плавать при температуре ниже нуля.
В октябре 1915 года, во время выполнения боевого задания, одна из номерных лодок, в результате шторма, была утеряна. Оставшиеся лодки перебазировали на Кольский полуостров на зимовку, чаще выходили из строя, чем несли боевые дежурства. В этой связи, в августе 1917 года, Морской Генеральный штаб, пришел к решению о ликвидации дивизиона. Таким образом, можно утверждать, что на период первой мировой войны на севере отсутствовали боеспособные подводные лодки.
Совершившие в первой половине 1916 года, длительный переход из Владивостока в Архангельск, два миноносца «Грозовой» и «Властный», особенно отличились в борьбе с немецкими субмаринами. Миноносцы, не раз успешно отбивали атаки подводных «агрессоров». В 1917 году, тем же маршрутом прибыли миноносцы «Бесстрашный», «Капитан Юрасовский», «Бесшумный» и «Лейтенант Сергеев».
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Процесс формирования флотилии СЛО протекал крайне медленно. Порой между покупкой корабля и прибытие к месту базирования, проходили многие месяцы. Связано это было в первую очередь с тем, что ремонтных мастерских и верфей на Севере было мало, поэтому купленные для различных целей суда, проходили процесс ремонта, модернизации и вооружения, чаще всего за границей.
В период кампании 1917 года из оперативных соображений Морского генерального штаба следовало, что неприятель видел эффективность в использовании подводных лодок в данном регионе. В связи с этим следовало ожидать, увеличение количества вражеских субмарин, по пути следования союзных транспортов. Одних сил СЛО в данном случае было недостаточно, срочно требовалось увеличение тральщиков, военных и вспомогательных судов.
На проходившем в феврале 1917 года в Петрограде, совещании представителей английских и российских морских ведомств, англичане заверили со своей стороны увеличить военно-морское присутствие в северных водах. За благополучно плавание пароходов, от Иокогани на запад, а также всех кораблей идущих вне норвежских вод, до вод Кольского залива, находящихся под охраной флотилии СЛО. А также поставить флотилии СЛО несколько ловушек для подводных лодок и четыре подлодки. В дальнейшем английская сторона своих обещаний не выполнила.
К концу 1917 года, во флотилии СЛО, 99 различных судов, как боевых, так и вспомогательных, в том числе 1 линейный, 2 крейсера, 6 миноносцев, подводная лодка, 17 посыльных судов, 44 суда траления, минный заградитель, 5 сторожевых кораблей, 7 гидрографических судов, 3 транспорта, 10 портовых судов и два морских ледокола.
Суда часто выходили из строя, связано это было отнюдь не только с вражеской опасностью, но и из-за крайне суровых природно-климатических условий. Но в связи с недостаточной ремонтно-технической базой в регионе, многие суда приходилось ремонтировать за рубежом. Именно поэтому, к моменту выхода России из войны, 1 крейсер, 2 миноносца, 6 посыльных судов и три тральщика оставались на иностранных верфях.
Подводя итоги можно сказать что потери флотилии СЛО, были в основном технического характера: 2 тральщика выскочили на мель, номерную подлодку потеряли во время транспортировки, одно посыльное судно затонуло от столкновения с английским тральщиком.
С весны 1918 года, не смотря на подписанный 3 марта Брестский мир, одним из условий которого был роспуск флота, германские субмарины продолжали атаковать суда, как иностранные, так и советские. Согласно одному из пунктов подписанного мира, было условие, по которому корабли стран Антанты не должны приближаться к берегам России. Однако, наперекор этому, англичане с согласия Мурманского Совдепа, высадили в районе Печенеги, десант английских моряков и бойцов красной гвардии. В ответ на это, Германия направила в северные воды подлодку, которая потопила 6 норвежских промысловых судов, и обстреляла два российских судна. Обстрелу подверглось пассажирское судно «Федор Чижов», ликвидировало радиостанцию и потопило промысловое судно «Харитон Лаптев». Опасаясь нападения германских субмарин, поморы отказывались выходить в море, без должной охраны. Для охраны подступов к Архангельскому пору, в баре Северной Двины, было установлены 130 плавучих мин.
Отдельно следует рассказать, что именно этим морским путем, в период 1916-1917 годов, с территории Архангельского порта были направлены Бригады русских войск, на помощь воюющей Франции, известные во всем мире как — Русский Экспедиционный корпус. Первая партия военнослужащих в количестве 8.942 человек, на трех французских транспортах, была отправлена, из порта Дальний.
Следующим пунктом отправки, был выбран Архангельский порт. Только за 1916 год, на французский фронт было переправлено 635 офицеров и 34.975 солдат российской армии. Многим из них суждено было пасть в боях на чужой земле. Переправить бригады предстояло быстроходным пароходам способным дать отпор вражеским субмаринам. Караваны состояли из судов Франко-Марокканской компании, французский крейсер «Шампань», ледоколов «Венесуэла», «Мингрелия», «Фрижие», «Плата». А также российских пароходов «Императрица Екатерина II» и «Воронеж», и ряда других судов.
В течение 1917 года, помимо пополнения Бригадам, на Салоникский фронт, были транспортированы две Особые артиллерийские бригады, туда же к тому времени были переброшены 1-я и 4-я пехотные Бригады Экспедиционного корпуса.
.2 Роль «Северных конвоев» в годы ПМВ и их сравнительная характеристика с Северными конвоями времен ВОВ
Первоначально следует отметить, что применимый для данной работы термин «Северные» или «Арктические конвои», закрыт в кавычки. Сделано это по той причине, что данный термин, применяется как в отечественной, так и в зарубежной историографии, к боевым операциям флотов СССР и союзных стран, проводимых в целях доставки союзных грузов по программе взаимопомощи — Ленд-лиз, в годы Второй Мировой Войны, по северным морским коридорам.
К данной работе этот термин применим, по ряду причин. Во-первых, поставки по Ленд-лизу проходили на основе опыта, полученного в годы Первой мировой войны, в результате сотрудничества стран Антанты и Российской Империи по поставкам военных грузов и другого необходимого, стране, оборудования. Во-вторых, пути северных караванов, фактически проходили, по тем же маршрутам, по которым шли груженые транспорты Первой Мировой войны. В-третьих, задачи караванов, были идентичными — доставить важные и крайне необходимые грузы, воюющей стране.
Не успели отгреметь боевые канонады Первой Мировой войны. Не затянулись еще раны «бойни» 1914-1918 годов, как мир вновь погрузился в хаос, вошедший в историю как Вторая Мировая война. Планета в очередной раз вознамерилась разорвать себя на куски, и во главе этой агрессии встала нацистская милитаристская машина.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Стремительное наступление немецкой армии на территории СССР, чуть было не обернулось катастрофой для советского государства. Буквально за две недели, танки Вермахта, прошли участок длинной в 600 километров, выйдя на старую линию обороны пролегающей вдоль рек Луга и Днепр (Линия Сталина). Позади нацистов остались, остались обширные земли, с пылающими предприятиями и колхозами. До войны, на данной территории производилось 50% черных металлов, 60% угля, 38% зерновых культур и порядка 84 % сахара.
От поражения, страну могли спасти грамотное сочетание стремительной мобилизации оборонной промышленности и помощь иностранных государств-союзников по антигитлеровской коалиции.
Советский союз нуждался в самых разнообразных вооружениях и материалах, для восстановления полученных потерь. Согласно условий , принятых на Московской конференции, проходившей с 29 сентября по 1 октября 1941 года, США и Великобритания, обязалась поставить в северные порты СССР военную технику, орудия, листовую сталь и другую продукцию необходимую воюющей стране. СССР, со своей стороны, как и в годы Первой Мировой войны, помимо денежной оплаты, поставляла различное сырье и стратегические материалы, необходимые союзникам.
Встал вопрос выбора маршрута поставок. Порты Владивостока, ввиду своей удаленности от центра страны, могли принимать незначительную часть грузов. А с началом американо-японской войны, доставка грузов данным маршрутом была исключена. Вторым вариантом предлагался воздушный мост Сибирь-Аляска. Поначалу отвергнутый советским руководством как слишком опасный. Вскоре был включен в разработку с октября 1941 года. Третьим маршрутом был выбран Иран. Опасение вызывало лишь пронацистки настроенное руководство Ирана. Данный вопрос был решен вводом советских и британских войск. А также дальнейший раздел страны, на две зоны влияния южную — советскую и северную — британскую. Однако ввиду ряда сложностей о разработка данного маршрута, до 1942 года откладывалось.
Самым оптимальным оставался маршрут, проходящий через Великобританию и Исландию в Архангельский и Мурманский порты. Суда преодолевали расстояние между ними около 10-12 суток. Удобство незамерзающего мурманского порта и построенной в годы Первой Мировой войны, мурманской железной дороги были бесспорными. Во-вторых, безопасность маршрутов, если порты Архангельска и Молотовска ввиду своей удаленности от зон боевых действий были в безопасности, то незамерзающие порты Мурманска в точности до наоборот. Вражеские окопы пролегали почти в 40 километрах от Мурманска, а также в районе станции Свирь, немцы перерезали железнодорожное сообщение связывающее Мурманск с центром страны. Также Мурманск подвергался постоянным авиа налетам и бомбардировкам вражеской авиации. Таким образом, самый оптимальный маршрут, становился самым опасным.
Первая Мировая война отчетливо показала качество и возможности северного морского направления. На основе первого опыта подобного сотрудничества между странами Антанты, строились поставки по этому направлению в годы Великой Отечественной войны. К процессу доставки грузов по данному маршруту подошли более организованно. Вопрос приспособления портов к новым поставкам был решен уже к навигации 1942 года.
Однако, прохождения транспортов и конвоирующих их боевых кораблей, в данных климатических условиях был такой же сложный, как и в годы ПМВ. Но в годы ВОВ, по нему шли гораздо более совершенные, в техническом плане, суда. Способные выдерживать самые низкие температуры, а также благодаря современному оборудованию, и более крепкому корпусу, обходить или таранить, плавучие льдины. Безопасность караванов возлагалась на Королевский флот Великобритании. Англия, в свою очередь, ввиду сложно боевой обстановки, серьезно рассчитывала на северный флот СССР.
Северный флот к моменту начала поставок был самым малочисленным в стране. Состоял из 51судов, самыми боеспособными были 8 эсминцем и 15 субмарин. Северный флот укрепляли 116 самолетов, в большинстве своем устаревшие.
Изначально, как и в годы Первой Мировой войны, немецкое командование не придало серьезного значения, данному сообщению. Именно поэтому с июля по декабрь 1941 года, караваны беспрепятственно доставляли союзнические грузы в северные порты. В этот период, 40% всех грузов, поставляемых из-за рубежа, приходились на северные порты СССР.
Военная угроза караванам осуществляющим доставку грузов в годы Второй мировой Войны, возросла во много раз. Помимо угроз от субмарин и минных заграждений, ко всему прочему прибавились атаки со стороны вражеских надводных судов и налетов военно-морской авиации.
С января 1942 года, ситуация круто изменилась. Гитлер, назвал северный театр военных действий «Зоной судьбы». В арктические воды, для борьбы с караванами, была направлена мощнейшая группировка боевых судов, с флагманом «Тирпицем», без малого самым крупным линкором немецкого флота.
В северных водах активизировались вражеские субмарины. Самолеты люфтваффе, имеющие в данном регионе значительный перевес, наносили удары по конвоям, проходящим в некоторых местах, в 10 минутах полета, от немецких аэродромов. Помимо этого, бомбардировке подвергались Архангельский и Мурманский порты.
Усилившееся давление военно-морского и воздушного флотов Германии, вылилось для союзников и СССР в серьезные потери. Только в первой половине 1942 года, союзники потеряли 57 транспортов, в том числе 4 советских, а также 6 боевых кораблей, среди которых были новенькие английские крейсеры «Тринидад» и «Эдинбург». В тот же период, в результате ужасного стечения обстоятельств, почти полностью погиб караван, под кодовым названием — PQ-17.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. импорт из СССР в страны союзницы через северные порты был в полтора раза ниже, а экспорт, напротив, втрое больше.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Пик увеличения поставок, пришедшийся на период 1916-17 годов, когда ввоз грузов увеличился по сравнению с предвоенным 1913 годом, более чем 12 раз. Для сравнения, в годы Великой Отечественной войны, северные порты России, а именно Архангельск, Мурманск и Молотовск ( ныне Северодвинск), пропустили около 4 млн. различных грузов. То — есть в 1,5 раза меньше, чем в годы Первой Мировой войны.
В целом, если сравнивать сотрудничество России и стран-союзниц в вопросах безопасности союзнических караванов, в годы ПМВ и ВОВ, то они имели как успехи, так и явные неудачи. В годы ПМВ, помощь английского флота существеннее всего ощущалась на первом этапе войны. Английское военно-морское присутствие способствовало процессу формирования российских военно-морских баз, в особенности на Кольском полуострове. Предотвращение проникновения в районы северного моря германских надводных судов. А также помощь в конвоировании судов с грузами и поддержка группами траления. Подобного рода сотрудничество, в настолько тяжелых климатических условиях, было по истине беспрецедентным. Однако уже в навигацию 1916-1917 годов, ввиду невозможности англичан усилить военно-морское присутствие, а порой и банальное невыполнение обязательств, вынудило Россию осуществлять охрану данного сообщения, фактически своими силами.
По ходу подобных операций в годы Второй Мировой Войны, Королевский флот сыграл более важную роль в процессе осуществления безопасности арктических конвоев. Поскольку процесс охраны конвоев, от пункта погрузки до российских портов, было возложен на британский флот.
Следует отметить, что по ходу второй мировой войны союзные поставки не раз прекращались. Летом 1942 года в связи с подготовкой к высадке союзных войск во Французской Северной Африке, США и Великобритания временно приостановили поставки. В период с марта по октябрь 1943 года, с наступлением полярного дня, северным сообщением вообще не пользовались, доставляя грузы по иранскому направлению. Караваны не направлялись и в весенне-летний период, в связи с подготовкой и последующем проведении, союзниками операции «Оверлорд».
В свою очередь, союзные поставки, в годы Первой Мировой войны, вплоть до 1917 года практически не прекращались, а напротив только увеличивались. Снабжая воюющую Россию самой разной продукцией.
Данная тема, изучена более детально, как отечественными, так и зарубежными исследователями, нежели подобного рода операции в годы ПМВ. Точно известно, что из себя представляли северные конвои времен Второй Мировой. Формирование конвоев проходило на базе Лох-ю и Скапа — флоу в Англии, а также на территории Исландии в заливе Хваль — фьорд. В состав караванов входили, в разное время от 6 до 40 груженых транспортов. Охрана судов состояла из тех уровней: ближняя группа — состоящий из нескольких эсминцев, корветов и тральщиков; мобильная группа — состоящая из 2-4 крейсеров, шедших на расстоянии 30 — 40 миль; дальняя группа — состоящая из линейного корабля, 3-5 эсминцев и 2-3 крейсеров. Каждая группа выполняла свою задачу, по охранению транспортов.
Безопасность, на всем пути следования судов, возлагалась на Королевский флот Великобритании. При вхождении в оперативную зону СССР, караваны укреплялись советскими боевыми судами и авиацией. Помимо этого в задачу советской стороны входило поиск вражеских субмарин, а также зачистка от вражеских мин горло Белого моря и подходы к Кольскому заливу. Всего за время войны, кораблями северного флота было произведено порядка 838 боевых выхода.
Из этого следует, что к процессу создания караванов, подходили профессионально, учитывая ошибки Великой войны, с целью минимизировать возможные потери грузов от действий вражеского флота.
Всего за годы Второй Мировой войны, в северные порты СССР прибыло 40 конвоев, состоящие примерно из 811 различных судов. Из них в результате столкновений с противником, погибло 58 транспортов, 33 по различным причинам вернулись в порты отправления. Из северных портов, в западном направлении ушло 35 конвоев, состоящих из около 715 судов, 29 из них погибли в процессе следования к пункту назначения, а 8 из них вернулись в порт. Таким образом, за годы войны по данному морскому направлению прошло около 1400 различных судов. В ходе столкновений около 90 судов погибло, порядка 69 из них выпало на тяжелый, для данной кампании, 1942 год.
В годы Первой Мировой войны, когда подобные операции совершались впервые в истории, это был процесс проб и ошибок. Не смотря серьезные попытки, военно-морскому флоту Германии, не удалось существенно помешать союзническим поставкам. Союзники потеряли на данном морском направлении 61 судно. Из них 46 судов было потоплено немецкими субмаринами, 15 судов подорвались на плавучих минах. Но эти потери составили лишь около 1,6 % от того количества союзнических и российских судов, прошедших по этим северным водам.
Важнейшим обстоятельством, связывающим как Первую, так и Вторую Мировые войной, было то, что помощь России нужна была, равно на столько, насколько союзные державы нуждались в российской армии и успешности ее деятельности.
.3 Методическая разработка классного часа по теме «Северные конвои в годы Первой Мировой войны»
Классный час, проводится, в рамках изучения темы «Россия в Первой мировой войне»
класс
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Форма классного часа: тематическая лекция
Цель: углубить знание учащихся о Первой мировой войне.
Методы, используемые при изучении этой темы: метод наглядности (использование презентации), словесный метод.
Задачи:
образовательная — расширить знания учащихся о Первой мировой войне; сформировать представление ребят о роли Европейского Севера, а в частности его северных портов; Ознакомить с ролью союзнических поставок в годы Первой Мировой войне, как о первом подобном опыте в мировой истории; способствовать осознанию учащимися важности регионов России в Первой Мировой войне; расширить общий кругозор учащихся.
воспитательная — способствовать развитию аналитических способностей учащихся;
развивающая — содействовать процессу формирования патриотических чувств к Родине и ее истории; развивать умение делать выводы из полученного материала и извлекать нужный опыт.
Умения и навыки:
систематизирование и анализ исторической информации;
трактовка исторических событий.
Необходимое оборудование: компьютер, проектор, наличие специального экрана.
Продолжительность классного часа — 60 минут.
Приемы: ответы на вопросы, рассказ учителя, беседа, обсуждение
По ходу классного часа, учащимся будет продемонстрирована презентация с картами и фотографиями тех событий. Также в конце лекции ребята могут задать вопросы, появившиеся у них в процессе прослушивания лекции.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
Текст лекции:
Здравствуйте, ребята. Из курса истории 9 класса, вы знаете о том, что в годы Второй мировой войны, советскому союзу, страны союзницы по Антигитлеровской коалиции, оказывали экономическую помощь, посредством поставок боевой техники, вооружения, продовольствия и многих других веще необходимых воюющей стране. Самым тяжелым, но при этом крайне важным, коридором поставки грузов, был северный морской путь, пролегающий через суровые арктические воды. Однако практически никто не знает о том, что первый подобный опыт сотрудничества, был проведен задолго до этого, в годы, не менее масштабного мирового потрясения — Первой Мировой Войны.
Сегодня, я расскажу вам, о первых «северных конвоях», а также масштабных изменениях, которым подвергся Европейский Север в те ужасные годы.
На рубеже ХIX-XX веков, Европейский север, представлял весьма обширный территориально, но вместе с тем, слабозаселенный регион страны. По данным переписи 1897 г. здесь проживали около 2 млн. человек.
Суровый северный край имел своеобразный путь исторического развития. Бывали периоды, когда эти удаленные от центра страны обширные северные территории находились под пристальным вниманием правительства России, и на их развитие выделялись серьезные финансовые средства. Так, в эпоху Петровских преобразований Архангельск со своим удобным географическим положением и местными природными ресурсами был востребован как платформа для создания военного парусного флота. Основанное Петром I адмиралтейство и созданные в Архангельске корабли, вооруженные «пермскими» пушками, помогли ему завладеть Балтийским морем. Примыкающие к Архангельскому порту территории, так или иначе были втянуты в процесс корабельного строительства, модернизации портов и обустройства прилегающих территорий.
Начавшаяся военно-промышленная модернизация, поводом для которой послужила неудачная для России Крымская война, привела к упразднению Архангельского адмиралтейства, утрате интереса к экономическому потенциалу региона. По новой военной доктрине, в которой не было места Европейскому северу, были упразднены Архангельский военный порт и Новодвинская крепость, как и находящиеся там военные гарнизоны.
Военный истеблишмент не предвидел возможных военных действий на территории северных губерний. Считалось, что территории Русского севера из-за своего географического расположения и удаленности от центра страны не имеют военно-стратегического интереса у потенциального противника. Большую часть года, с ноября по май, моря были скованы льдами, в остальное время без помощи опытных лоцманов данный путь был очень опасен.
Однако, несмотря на утрату прежнего внимания со стороны правительства к региону, он продолжал жить, делая упор в основном на лесную промышленность и традиционные промыслы и ремесла. Жители края занимались ловлей рыбы и зверобойным промыслом. Рыба и пушнина с северных земель издревле славилась как на российском так и зарубежном рынках.
Единственным железнодорожным сообщением между Вологдой и Архангельском был участок железной дороги Ярославль-Вологда-Архангельск. Строительство железной дороги велось обществом «Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога», которое возглавлял выдающийся ярославский меценат Савва Иванович Мамонтов. В целях экономии дорогу изначально строили узкоколейной с шириной колеи — 1006 мм.
Единственный действующий порт края на 1914г. — Архангельск, находившийся примерно в 30 милях от открытого моря, на правом берегу Северной Двины. Архангельский порт представлял собой несколько плохо оборудованных пристаней и пакгаузов. В порту имелись 4 городские пристани, 7-8 плавучих пристаней и два плота, устанавливающиеся в период навигации для небольших судов, а также 35 частных пристаней.
Архангельский порт имел сугубо экспортную направленность, где экспорт в 10 раз превышал импорт. Одна из причин упадка порта кроется в его недоступности в зимнее время. С октября замерзает северная Двина, в декабре горло Белого моря забивается льдом, полностью блокируя подступ к порту, до мая.
К началу 1914 года в Архангельске не существовало какого-либо военно-морского управления. Военно-морской флот представлял жалкое зрелище: пять гидрографических судна Отдельной съемки Белого моря, два экспедиционных корабля с норвежской командой, и административный пароход «Мурман» — единственный корабль, вооруженный 37-мм пушкой, с офицерским командным составом, но вольнонаемной командой. В период навигации, с целью защиты русских промысловиков от браконьеров, из Балтийского моря командировалось посыльное судно «Бакан».
Однако мало кто предполагал, какая роль предназначалась северному краю в предстоящей Мировой войне.
Начавшаяся война, из быстрой, и маневренной, перешла в затяжную фазу. Позиционная война обнажила слабые стороны в снабжении армии необходимым военным имуществом. Фактически сразу стало ясно, что производительность российских заводов и фабрик, категорически не справляется с возросшими аппетитами войны. Выход из сложившегося положения правительство Российской Империи, было вынуждено искать в закупке необходимого военного имущества заграницей.
Нужна помощь в написании диплома?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Сдача работы по главам. Уникальность более 70%. Правки вносим бесплатно.
В процессе продолжительных конференций и встреч на высших уровнях, были решены различные вопросы. Это и вопрос поставок грузов, и на каких условиях они будут проходить. Помимо того, что Россия обязана была подкрепить выданные кредиты, российским золотом, она должна была поставлять необходимое союзникам сырье, и что наиболее важно-российский хлеб.